Ibridi plug-in; secondo T&E non così ecologici come si vorrebbe

Una serie di test su strada su tre dei maggiori modelli ha dimostrato livelli di emissioni più alte nei percorsi urbani e nei tragitti casa-lavoro.

Piacciono molto ai produttori che vi puntano per esigenze di mercato e per ridurre le emissioni delle loro auto, e ai consumatori, questi ultimi attratti dall’opportunità delle misure di incentivazione che ne spingono l’acquisto e dall’”aureola” di sostenibilità con la quale sono presentati, ma i veicoli ibridi plug-in (PHEV) nascondono non poche ombre e non è scoperta di adesso.

Già a novembre 2020 (ne avevamo scritto qui) una serie di test indipendenti su strada commissionati da Transport & Environment ed effettuati su tre modelli fra i PHEV più venduti, aveva evidenziato sulle lunghe distanze emissioni di CO2 maggiori di quanto dichiarato dalle Case costruttrici.

Ora, a riprova delle precedenti rilevazioni, uno studio della Technical University di Graz, sempre commissionato dalla Federazione europea per il trasporto e l’ambiente, T&E, torna a smentire i dati forniti da tre colossi dell’automotive: BMW, Peugeot e Renault e conferma, in definitiva, che sui percorsi urbani e nei tragitti pendolari, i PHEV inquinano più di quanto pubblicizzato.

Lo studio “Plug-in hybrids 2.0: A dangerous distraction, not a climate solution” si è basato su una serie di test su strada che hanno o coinvolto tre recenti modelli PHEV: BMW Serie 3, Peugeot 308 e Renault Megane; ebbene, alcuni tra i risultati scaturiti fanno pensare:
– le emissioni di CO2 sono oscillate tra gli 85-114 g/km, circa 3 volte la valutazione ufficiale 27-36 g/km;
– nei percorsi urbani, a batteria non carica, le emissioni di CO 2 sono risultate 5-7 volte superiori ai valori ufficiali;
– nei percorsi pendolari, partendo con una batteria completamente carica, le emissioni di CO2 testate sono risultate 1,2-3 volte superiori ai valori ufficiali.

I test sono stati eseguiti sia su un tipico itinerario da lavoratore pendolare (da fuori città all’interno dell’area urbana) sia su un tragitto cittadino. Nel percorso casa-lavoro, la BMW ha emesso tre volte il suo valore dichiarato, mentre le ibride plug-in Peugeot 308 e Renault Megane hanno rilasciato rispettivamente il 20% e il 70% in più di CO2, nonostante la relativa brevità del viaggio (55 km) e malgrado le batterie fossero completamente cariche.

Problemi anche per la voce autonomia elettrica, perché questa è risultata essere ancora troppo limitata e dunque non del tutto adatta per limitare le emissioni durante i tipici spostamenti casa-lavoro nelle maggiori città europee. Durante i test questa è stata rilevata per tutti e tre i PHEV inferiore ai 50 Km e solo la Renault ha raggiunto l’autonomia elettrica prevista, mentre, per contro, BMW ha dimostrato un’autonomia elettrica inferiore del 26% rispetto a quanto previsto dai dati ufficiali e Peugeot inferiore del 47%.

“Le ibride plug-in sono vendute come il compromesso perfetto tra una batteria per le esigenze locali e un motore adatto a lunghe distanze. Ma i test su strada dimostrano che si tratta di una leggenda”, ha dichiarato Elena Lake, responsabile flotte elettriche di T&E Italia.

Al vaglio dei ricercatori austriaci dell’Università di Graz anche la funzione geo-fencing “e-DriveZone” di BMW che dovrebbe attivare il passaggio automatico alla guida elettrica nelle aree urbane azzerando le emissioni nei luoghi più critici, grazie al rilevamento GPS; ebbene, il test ha rilevato che per ben due volte il motore si è acceso in città. Secondo T&E, dunque, non solo questa tecnologia non garantisce realmente una guida a zero emissioni nei centri urbani ma “rischia potenzialmente di produrre un aumento delle emissioni di CO2 fuori dai centri abitati”.

Ora, ricordano da T&E, gli ibridi plug-in sono particolarmente beneficiati da misure di sussidio all’acquisto; lo scorso anno, scrive la ONG: “i Paesi europei hanno speso circa 350 milioni di € per i sussidi all’acquisto dei soli PHEV di BMW, Peugeot e Renault. Una scelta che si traduce da un lato in uno spreco di risorse pubbliche dei contribuenti e, dall’altro, in costi complessivi superiori a carico dei consumatori dovuti al maggiore consumo di carburante rispetto a quanto preventivato. I mezzi ibridi godono di particolari trattamenti di favore anche in Italia. Tra questi, uno stanziamento di risorse per gli incentivi superiore a quello garantito per i veicoli elettrici e una soglia di prezzo d’acquisto più elevata per beneficiare dell’incentivo (45.000€ contro i 35.000€ fissati per gli esemplari 100% a batteria). I PHEV sono equiparati inoltre ai modelli elettrici nella tassazione dei fringe benefit e godono dell’esenzione del bollo auto nella maggior parte delle regioni”.

E in Italia?
“Nel 2022 lo Stato italiano ha stanziato 770 milioni di euro per sostenere l’acquisto di veicoli ibridi plug-in fino al 2024, nonostante questa tecnologia abbia dimostrato di non essere realmente sostenibile” ha concluso Elena Lake. “Per questo è necessario abolire i privilegi di cui godono questi mezzi, procedere subito a riformare la tassazione delle auto basandosi sulle effettive emissioni di CO2, eliminare le esenzioni al pagamento del bollo e azzerare gli incentivi ai veicoli ibridi oltre che a quelli endotermici. Per contro occorre invece incentivare l’acquisto dei modelli elettrici, gli unici realmente a zero emissioni”.