Riciclo dei PFU: CON L’AUTUNNO ARRIVA IL CAMBIO GOMME

Ma l’abbandono selvaggio dei PFU a fine vita continua ad essere un problema

La conoscenza delle caratteristiche tecniche degli pneumatici offre sicurezza, risparmio e durata dell’utilizzo delle proprie gomme. Se per conseguire risparmio economico, da un lato, e lunga vita del proprio parco gomme, dall’altro, il primo consiglio da offrire a tutti gli automobilisti è quello di guidare in modo corretto – così come previsto dal Codice della Strada, non solo italiano ma anche di tutte le nazioni europee – evitando, innanzitutto, accelerazioni improvvise che, oltre ad affaticare il motore ed il sistema frenante, aumentano il rischio di incidenti; occorre considerare che un corretto utilizzo degli pneumatici consente di ridurre l’inquinamento acustico (il meno “popolare” e mediatico fra le forme di impatto antropico nell’ambiente, ma non certo il meno grave) e quello atmosferico, dato che una pur minima parte di particolato viene prodotta dall’attrito sull’asfalto e dal rotolamento delle gomme.
Se poi si considera che, accanto all’impianto frenante, sono spesso le gomme ad essere responsabili di sbandamenti e slittamenti – senza considerare l’effetto acqua-planning – si può ben capire come la buona tenuta degli pneumatici sia essenziale per una guida responsabile sotto diversi punti di vista.
Con l’avvicinarsi della stagione fredda, in particolare, va effettuato il cambio del gruppo pneumatico nel corso di metà novembre, passando dalle gomme classiche a quelle termiche, per tutto il periodo invernale che si prolunga anche per alcuni mesi della primavera, come previsto dal Codice della Strada italiano ed anche europeo.

Il pneumatico invernale (chiamato comunemente anche “gomma termica” o “gomma da neve”) è un tipo di pneumatico avente caratteristiche particolari che lo rendono adatto all’utilizzo quando l’asfalto è particolarmente freddo, oppure su superfici innevate o ghiacciate garantendo una migliore aderenza rispetto agli altri pneumatici.
Gli pneumatici da neve concepiti come tali sono riconoscibili da un simbolo che raffigura un fiocco di neve ed una montagna a tre cime (Three Peak Mountain Snow Flake) o di cristalli di neve. Tali simboli significano che la mescola e la scolpitura della gomma sono particolarmente adatte per l’uso su strade innevate o con il fondo stradale freddo (inferiore a 7 °C).
Gli pneumatici invernali possiedono diverse caratteristiche che li differenziano da altri tipi di pneumatico: gomma più morbida o gomma termica, ricca di silice che consente di avere una buona aderenza anche a basse temperature. Al contrario delle altre coperture, questi pneumatici hanno la particolarità di entrare più facilmente e velocemente in temperatura di esercizio e, mantenendo una elevata elasticità dei tasselli, permettono un attrito sufficiente alla guida su fondi a bassa temperatura, che, comunque, dovrà essere sempre particolarmente attenta; battistrada ricco di lamelle e caratterizzato da disegni specifici: l’aderenza su superfici innevate o fangose è ottenuta grazie al particolare disegno dei tasselli, molto più pronunciati del solito e muniti di speciali lamelle, le quali si riempiono di neve e, siccome il legame neve-neve è più forte del legame gomma-neve, riescono ad “aggrapparsi” al fondo stradale.
Inoltre, sono muniti di molti e profondi canali tra i vari tasselli, in modo da drenare una elevata quantità d’acqua. Di notevole importanza per le prestazioni del pneumatico, oltre l’età dello stesso, è quindi il grado di consumo del battistrada che non dovrebbe scendere al di sotto di 3,5-4,5 millimetri di profondità (nettamente superiore alla profondità minima richiesta per legge). Alcuni Paesi impongono quindi una determinata profondità minima per l’utilizzo invernale.
Per quanto riguarda il Codice della Strada italiano le coperture che riportano la sigla M+S sono equivalenti alle catene da neve, anche se le catene da neve risultano essere ancora migliori con neve alta (abbondante) e nel caso queste siano del tipo rompighiaccio, anche su ghiaccio.

La legislazione legata agli pneumatici invernali è in costante evoluzione nei Paesi europei.
In Italia, le principali Province italiane emanano ogni anno un’ordinanza in cui stabiliscono il periodo e le strade in cui gli pneumatici invernali o le catene da neve a bordo sono obbligatorie. Ad ogni modo, l’obbligo all’uso degli pneumatici invernali o del possesso di catene da neve a bordo è anche segnalato sulle strade dall’apposito cartello stradale blu e il mancato rispetto di quest’obbligo comporta una sanzione amministrativa che varia da 80 a 318 euro.
Gli altri Paesi limitrofi applicano delle regole più svariate: in Svizzera non vige nessun obbligo, ma in caso d’incidente o d’intralcio alla circolazione la responsabilità sarà del conducente della vettura non idealmente equipaggiata; in Germania e Austria gli pneumatici invernali sono obbligatori dal 1º novembre al 15 aprile, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche; in Francia non esiste una legge che impone l’uso degli pneumatici invernali, tuttavia le catene da neve diventano obbligatorie in presenza del cartello B26.
Anche in Bosnia, Estonia, Finlandia, Lettonia, Norvegia, Romania, Slovacchia e Slovenia, gli pneumatici invernali sono obbligatori da novembre ad aprile indipendentemente dalle condizioni meteorologiche.

Per garantire la massima presa del pneumatico e ridurre la possibilità di pattinare su neve o acqua è consigliabile montare pneumatici che abbiano la minor impronta trasversale possibile, ovvero i più “stretti”.
L’esigenza di sostituire le gomme spesso coincide con un vero e proprio acquisto, e allora si pone il problema dello smaltimento e del successivo riciclo (cosa di cui il consumatore si preoccupa di meno).
Eppure, il riciclo meccanico della gomma, che consiste nella riduzione del materiale recuperato in granulometrie omogenee che consentano il reimpiego del materiale stesso nella mescola utilizzata per la produzione dei nuovi manufatti (dal momento che il processo di vulcanizzazione delle gomme rende impossibile una successiva separazione dei vari polimeri).
La frazione più consistente di gomma riciclata post-consumo proviene proprio dal recupero degli pneumatici dimessi.
Lo smaltimento dei PFU rappresenta un problema ambientale di dimensioni notevoli, considerata l’enorme mole d’ingombro in caso di abbancamento in discarica e tutti i problemi connessi alla loro dispersione nell’ambiente: scarsissima biodegradabilità, estrema facilità di combustione con emissioni pericolose, ristagno d’acqua che favorisce la proliferazione di insetti fastidiosi, soprattutto nelle aree urbane, con ulteriore, possibile, aumento del rischio di infezioni.

Purtroppo, a fronte di queste problematicità, si assiste ancora al perdurare di comportamenti illeciti che mirano all’abbandono e alla dispersione nell’ambiente di quantità notevoli di PFU, spesso “smaltiti” in operazioni “fai da te” che, nel peggiore dei casi prevedono anche la distruzione tramite roghi terribilmente inquinanti.
Vero è che, dato l’alto potere calorico i PFU sono particolarmente graditi all’industria cementiera, ma si consideri che, in quel caso, la distruzione termica avviene in processi controllati e comunque, meno impattanti di un rogo improvvisato in mezzo alla campagna.
Viceversa, il recupero degli pneumatici fuori uso mediante il reimpiego dei propri composti in altri processi produttivi stenta a decollare, perché risente fortemente degli elevati costi di lavorazione necessari ai processi di trattamento di rifiuti ad elevato contenuto di acciaio. Tuttavia, grazie a procedimenti industriali di taglio e granulazione degli pneumatici, è possibile separarne le diverse componenti (gomma, acciaio e fibra) ottenendo un materiale mediamente versatile: mattonelle, pannelli fonoassorbenti, superfici sportive, suole per calzature, ruote per carrelli, pavimentazioni stradali fonoassorbenti, componenti per automobili, ecc.
L’impiego di PFU per la ricostruzione di nuovi pneumatici rappresenta, invece, uno dei metodi di recupero più efficaci, in quanto consente il riuso di circa l’80% dei materiali che lo compongono (gomma, elastomeri, acciaio).

L’Italia, dal punto di vista del riciclo dei PFU, dopo anni di attesa di una legislazione specifica è partita con uno sprint notevole grazie alle campagne contro l’abbandono proposte dagli Enti e dalle Istituzioni deputate.
Una nazione, la nostra, che produce ogni anno 380 mila tonnellate di pneumatici che arrivano a fine vita e che, attualmente è impegnata nell’obiettivo di gestire al meglio la produzione di nuovi pneumatici nell’ottica del tracciamento, della captazione del trattamento e sulla destinazione finale degli pneumatici fuori uso; che rappresentano una risorsa, certo, ma anche un costo, da non far gravare solo sull’ambiente o su alcuni professionisti.