CONTINUA IL MATCH SULL’ACCORDO DI PROGRAMMA, MA I DEMOLITORI SONO ALLE CORDE

Alla Fiera ECOMONDO di Rimini, un’accesa Tavola Rotonda fra i protagonisti della filiera tenta di illustrare lo stato dell’arte dell’Accordo Nazionale di Programma Quadro, ad un anno dalla sua stipula

A un anno dall’Accordo di Programma Quadro sulla gestione dei veicoli fuori uso, venerdì 30 ottobre alla 13a Fiera Internazionale del Recupero di Materia ed Energia e dello Sviluppo Sostenibile, ECOMONDO di Rimini, si è svolta la Tavola Rotonda: “Veicoli a Fine Vita. Evoluzione dell’Accordo di Programma: primi risultati raggiunti, potenzialità, criticità e azioni comuni per un raccordo a livello europeo” a cura delle 9 Associazioni firmatarie dell’Accordo stesso, in cui si è tentato di fare il punto della situazione, riunendo tutti gli stakeholders e promuovendo un dibattito pubblico

. Di grande impatto, anche per una Fiera internazionale come quella collaudata di ECOMONDO, l’iniziativa aveva già riscosso un enorme interesse lo scorso anno, all’indomani della firma dell’Accordo di Program-a Quadro. Si ricorda che detto Accordo, siglato a Roma dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero dello Sviluppo Economico, dall’ISPRA e dalle Associazioni che rappresentano la filiera industriale del trattamento dei veicoli a fine vita (ANFIA e UNRAE per i costruttori di autoveicoli – FEDERAICPA per i concessionari di autoveicoli – FI- SE-UNIRE, CAR-CNA e ADA per le aziende di demolizione – ASSOFERMET per gli addetti alla demolizione, frantumazione e recupero/commercio di rottame – AIRA per i frantumatori di rottame metallico e AIR per le aziende del recupero energetico), rappresenta il primo ed unico esempio di tal genere in Europa. Tutti gli attori del sistema, dalla più grande industria automobilistica nazionale alla più piccola impresa familiare di demolizione, sono stati coinvolti in una filiera industriale lavorando con i responsabili dei Ministeri competenti. Obiettivo: trasformare l’enorme quantitativo di rifiuti in una “miniera” di materie prime con un progetto completo e all’avanguardia nel campo dell’ambiente. Orbene, come si accennava, ad una anno dalla firma dell’Accordo di Programma Quadro, cominciano ad emergere i primi risultati operativi, le forti prospettive di sviluppo delle attività avviate, cosi come, purtroppo, anche le incertezze e le perplessità dovute alle aspettati- ve che ogni associazione o gruppo naturalmente intende veder realizza- te in un momento nel quale la crisi economico-finanziaria ha fatto sentire un peso a volte insostenibile nella gestione interna alle singole aziende. La Tavola Rotonda ha inteso mettere insieme, a livello istituzionale, un censimento delle attività avviate dall’inizio del programma ed allo stesso tempo, con il contributo delle Associazioni, indicare gli strumenti e le azioni per contribuire ad uno sviluppo armonico dell’Accordo stesso per il prossimo futuro. In particolare, tra i risultati finora raggiunti, si segnalano: – alcuni studi effettuati in Italia attraverso trial statistici e campagndi prova; – linee di indirizzo per l’implementazione dei mercati di sbocco dei materiali non metallici e la partenza di progetti dedicati all’interno del D. L. “Industria 2015 – efficienza energetica” (che prevedono la realizzazione di impianti di sepa- razione post-frantumazione e di recupero energetico. Ovviamente i riferimenti primi sono la UE ed i Paesi membri che già hanno acquisito obiettivi di rilievo, tenendo conto che la direttiva Europea di riferimento, la 2000/53/CE si preoccupa di disciplinare ed aumentare l’efficienza ambientale della gestione dei veicoli fuori uso, imponendo una serie di vincoli, sia in fase di progettazione (bando dei metalli pesanti, marchiatura dei componenti, ecc.), sia sulla fase della gestione del fine vita (target di riciclaggio e recupero energetico, tempi di raggiungimento e responsabilità dei soggetti). Si consideri che ogni anno, in Europa, vengono rottamati circa 12 milioni di veicoli (solo in Italia la cifra supera 1,5 milioni di unità). Il settore End Life Vehicles nel conte- sto nazionale interessa un ventaglio di realtà industriali: la grande industria automobilistica (nazionale ed estera); 1.600 imprese di autodemolizione; 350 aziende che commerciano in rottame ferroso e non; oltre 50 aziende di frantumazione di meda e grande dimensione; senza contare una diffusa realtà di piccole e medie imprese, coinvolte a vario titolo nel riciclo dei materiali derivanti dal fine vita dei veicoli. L’evento si è articolato in una serie di interventi istituzionali a partire dal rappresentante della UE che ha contribuito alla realizzazione della Direttiva e da tre esponenti nazionali che sono di riferimento per gli aspetti tecnici, procedurali normativi e di supporto all’Accordo di Programma Quadro. Di seguito, diamo conto dei diversi interventi che si sono succeduti durante l’intera giornata. A condurre i lavori è stato Salvato- re di Carlo, Responsabile Fiat Group Automobiles S.p.A End of Life Vehicles and Car Recycling, il quale, prima di dare la parola al primo relatore, ha ricordato come l’idea dell’Accordo di Programma Quadro sia nata proprio in occasione di una precedente edizione di ECOMONDO. Luciano Morselli, Università di Bologna; Polo di Rimini, Responsabile Scientifico di ECOMONDO, ha introdotto i lavori illustrando aspetti di ricerca nelle strategie di recupero degli ELV. “Quello della gestione dei veicoli a fine vita è un problema che mi appassiona molto per le sfide che comporta e gli obiettivi da raggiungere in termini di riciclaggio”, ha affermato, ricordando le diverse tipologie di materiali che compongono una autovettura e, nel contempo, gli obiettivi delle Direttive 2000/53/CE e della 2008/98/ CE (quest’ultima citata per quanto riguarda la gerarchia di azioni da implementare nell’approccio al problema dei rifiuti). Due gli aspetti critici rilevati dal professore nelle azioni riferite al fine vita dei veicoli: la bonifica e il recupero (anche energetico), prima dello smaltimento finale in discarica del residuo altrimenti non riciclabile. Spiegando come “la caratterizzazione merceologica e chimico-fisica dei componenti sia fondamentale per identificare le strategie di intervento necessarie”, il responsabile scientifico di ECOMONDO ha introdotto la problematica legata alla gestione del car-fluff. “Secondo i dati riferiti all’UE – ha dichiarato – la discarica è la soluzione di smaltimento del fluff più utilizzata. I costi di smaltimento in discarica variano da 30 euro/ton negli Stati membri in cui i costi di gestione sono più bassi (Spagna, Europa Centrale e dell’Est), a circa 60 euro/ton nei Paesi a costi medi (tra cui Italia, Francia e Regno Unito). Il costo medio, in Europa, si attesta su 75 euro/ton mentre supera i 100 euro/ton negli Stati più virtuosi e quindi più cari (Germania, Danimarca e Svezia)”. “Da altre fonti – ha poi specificato – le discariche per rifiuti speciali non pericolosi e pericolosi hanno costi più elevati in Italia (110-150 euro/ton), mentre lo smaltimento del fluff come ripristino ambientale in Germania, nelle ex miniere di sale, è decisamente più economico (30 – 40 euro/ton)”. Illustrando, inoltre, le strategie di trattamento termico e valorizzazione energetica del fluff-car, il professor Morselli ha ricordato che “lo smaltimento del fluff tramite termo- valorizzazione (co-combustione al 5% con rifiuti solidi urbani) è vera- mente ridotto: 2% in Francia, 5% in Belgio, 11% in Germania e Portogallo e praticamente assente negli altri Stati europei”. Onde superare i gap economici dello smaltimento in discarica, il professor Morselli ha indicato, fra le strategie per la separazione dei materiali pre- senti nel fluff:
– separazione meccanica dei rifiuti in diverse frazioni che possono essere poi riciclate e commercializzate; – trattamenti termici per generare feedstock per la valorizzazione energetica. Avviandosi alla conclusione Morselli ha ricordato come “la valutazione del ciclo di vita (LCA) dei prodotti rappresenta uno degli strumenti fondamentali per l’attuazione di una politica integrata dei prodotti, nonché il principale strumento operativo del Life Cycle Thinking: si tratta di un metodo oggettivo di valutazione e quantificazione dei carichi energetici ed ambientali e degli impatti potenziali associati ad un prodotto/pro- cesso/attività lungo l’intero ciclo di vita, dall’acquisizione delle materie prime al fine vita”. Se il futuro del settore prevede una bonifica sostanziale ed un recupero più incidente fino al 95% in peso del totale, attualmente, secondo il professore insistono alcune incertezze circa l’LCA degli autoveicoli: manca un software che permetta una modellazione realisitica, un data base degli impianti di trattamento e un’analisi merceologica condivisa. Puntare al ruolo di leadership in Europa nel settore della bonifica, trattamento e recupero/riciclo dei materiali derivanti dalla gestione del fine vita dei veicoli è stato il succo dell’intervento del responsabile E&D ELV – Fiat Group Automobiles, Salvatore Di Carlo, il quale a partire da una disamina degli obiettivi di riciclaggio contenuti nella Diretti- va 2000/53/CE, dall’analisi dei vincoli del Costruttore e degli obiettivi degli Operatori economici, ha ricordato co- me “1 milione di tonnellate all’anno di materiale metallico riciclabile in sostituzione di materia prima rappresentino un vantaggio economico ed ambientale notevole, per contro 300.000 tonnellate annue di car fluff prodotte in Italia, per la maggior parte smaltite in discarica, rappresentano una criticità ed un costo, oltre che una problematica oggettiva stante le limitazioni al conferimento del fluff in discarica, contenute nella Direttiva di riferimento”. Dopo aver illustrato le finalità e gli obiettivi dell’Accordo di Programma Quadro sugli ELV “gestione dei veicoli fuori uso che riduca al minimo l’impatto sull’ambiente e dia attuazione agli obiettivi posti dalla Direttiva 2000/53/CE con un sistema che assicuri un funzionamento efficiente, razionale ed economicamente sostenibile dell’insieme degli operatori economici della filiera” (NdR: per maggiori informazioni si veda l’arti- colo: “ELV: una filiera da costruire per raggiungere gli obiettivi europei” alle pagg. 15 – 18 del numero di novembre 2008 del Notiziario), L’ing. Di Carlo ne ha sottolineato i punti di forza e innovazione, rappresentando il primo caso, in Europa, di collaborazione propositiva e concreta tra l’Autorità Pubblica e tutto l’insieme dei soggetti industriali interessati. Successivamente, il focus del suo intervento s’è indirizzato alla presentazione dei primi risultati raggiunti nell’ambito dell’Accordo, risultati che si possono sintetizzare nella istituzione di un Comitato di vigilanza e controllo che ha avviato: – 3 Tavoli tecnici finalizzati: – alla gestione del car fluff (composizione, valori soglia); – all’analisi degli sbocchi di mercato dei materiali non metallici provenienti dal ciclo ELV; – al recupero energetico del car fluff; – approfondimenti e conoscenze sulla realtà italiana aventi ripercussione sui dati trasmessi in Europa – studi sugli attuali strumenti di monitoraggio delle quote – MUD; – trial statistici condivisi per verifica delle quote 2006; – verifica dell’efficienza di separazione dei materiali metallici; – studi e progetti per il recupero energetico del car fluff. Sul fronte delle criticità e delle prospettive di sviluppo del lavoro comune, la relazione del rappresentate FIAT ha fatto emergere la necessità di: 1. omogeneizzazione della normativa sul territorio per il trattamento degli ELV e del fluff risultante Considerando che in Italia permane una notevole differenza a livello regionale e provinciale circa gli obblighi cui sottostare per esercitare l’attività di demolizione e il trasporto-rici- claggio dei materiali risultanti. Tale situazione ingenera una influenza negativa sul libero mercato di utilizzo dei materiali e una difficoltà nella concorrenza per l’esercizio delle attività del comparto. A questo proposito il Comitato di vigilanza ha da poco avviata un’attività di coinvolgimento delle regioni per ridurre la disomoge- neità normativa. 2. implementazione dei mercati di sbocco onde favorire il riciclaggio industriale dei materiali non metallici (plastica, gomma, vetro). A questo proposito per i materiali plastici e il vetro le attuali situazioni economiche del mercato e la concorrenza con i materiali riciclati provenienti da scarti di produzione, costituiscono un ostacolo all’incremento del mercato dei materiali derivanti dal fine vita dei ELV. Si rende necessaria una concretizzazione degli strumenti indicati nella normativa sugli Acquisti Verdi. Per quanto riguarda la gomma dei pneumatici fuori uso, si confida nell’accelerazione dei tempi per l’emissione del Decreto attuativo dell’art. 228 del D. Lgs. n. 152 sui PFU, onde spingere e attuarne l’effettivo riciclaggio/recupero. In questo senso, si intende supportare attività sperimentali per l’utilizzo del polverino derivante da PFU negli asfalti stradali. 3. Di raggiungere, infine l’end over della discarica a favore del recupero energetico per assicurare la più efficace attuazione della volontà normativa di chiusura della discarica al fluff e il contemporaneo raggiungimento delle quote di Energy Recovery indicate dall’UE. In questo senso occorre gestire, da parte della P. A. il passaggio dei quantitativi di fluff dall’attuale con- ferimento in discarica alle soluzioni alternative di separazione meccanica e recupero energetico, accanto alla realizzazione in tempi rapidi di impianti dedicati. Inoltre occorre redigere norme tecniche che permettano un passaggio guidato da un passato fatto di smaltimento in discarica ad un futuro più sostenibile che eviti, nel contempo l’esportazione del fluff car quale conseguenza di un blocco immediato delle discariche. Avviandosi al termine della corposa relazione, l’Ing. Di Carlo ha ricordato come “nel nostro Paese l’impegno con- giunto tra la filiera industriale della gestione degli ELV e le Istituzioni ha portato alla realizzazione di nume- rose ed importanti iniziative volte a migliorare dal punto di vista ambientale , gestionale e tecnologico, l’intera struttura coinvolta nella produzione, raccolta e trattamento ELV”. “Grazie alla prosecuzione dello sforzo congiunto su questi temi – ha concluso – l’Italia potrà raggiungere pienamente i target di riciclaggio e recupero (95% in peso) fissati dall’UE per il 2015, riacquisendo il ruolo di leadership che storicamente, in questo campo, le compete”. Successivamente è intervenuta Pia Bucella, Direzione Generale Ambiente, Dirigente Comunicazione, e Affari Giuridici della Commissione Europea che ha sottolineato “il grande interesse dimostrato dagli operatori del settore nei confronti di quanto contenuto nella Direttiva Comunitaria” e, proseguendo, si è detta “impressionata dell’essere ad un tavolo con i rappresentanti del potere legislativo, esecutivo dei grandi gruppi aziendali e di tutti i portatori di interesse del ciclo ELV”. Garanzia delle regole del mercato e condivisione delle stesse sono i presupposti indicati dalla dirigente europea per conseguire non solo gli obiettivi di riciclaggio imposti dalla norma comunitaria ma, soprattutto: “tutelare la salute dei cittadini e il patrimonio comune costituito dall’ambiente e dal territorio”. “Avere una filiera dedicata, pur con qualche frizione e cercare di raggiungere insieme obiettivi importanti – ha dichiarato Luigi Pelaggi, Capo Segreteria Tecnica del Ministro Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, nonché Presidente del Comitato di vigilanza e Controllo dell’Accordo di Programma Quadro – è già di per sé un grande risultato”. “Eravamo consapevoli delle difficoltà degli obiettivi da raggiungere – ha pro- seguito – ma il lavoro andava fatto”. Dopo aver espresso qualche dubbio circa l’approccio tradizionale alla questione del fluff car, Pelaggi ha anticipato che: “nelle prossime settimane vorremmo presentare un nuovo sistema per la tracciabilità dei rifiuti, cosa che potrebbe essere applicata anche a tutto l’Accordo di Programma”. “Il mondo è un sistema finito – ha fatto eco il Sen. Andrea Fluttero, Segretario della Commissione Ambiente del Senato della Repubblica – ridurre i consumi attualmente non garantisce il benessere, né, peraltro sperare nella riduzione dei consuma- tori può rispondere positivamente al problema”. “La soluzione alle esigenze di sviluppo della società, col minimo impatto sull’ambiente – ha continuato – è da ricercarsi nell’implementazione di tecnologie volte alla produzione di beni con garanzia di risparmio di materia, energia e possibilità di riutilizzo finale”. Passare dalla filosofia della catena di montaggio a quella dello “smontaggio” è la strada proposta dal Senatore per la costruzione di una filiera virtuosa nel comparto ELV, cui, peraltro, Governo e Legislatore devono saper offrire regole certe: “occorre creare canali di comunicazione affinché il Legislatore capisca cosa il Governo fa in ragione delle istanze degli operatori, del mondo dell’industria e dell’impresa”. In questo senso, ha proseguito affermando: “le criticità evidenziate ci sollecitano a lavorare con urgenza; è inaccettabile che persista una disomogeneità delle norme e, d’altro canto, occorrono iniziative serie volte alla incentivazione dei materiali da riciclo in luogo della materia prima”. Sulla questione della destinazione finale del car fluff, il Sen. Fluttero ha sentenziato che: “occorre riciclare al massimo e avviare alla termovalorizzazione solo la minima parte residuale, anche perché, termovalorizzare costa e produce comunque rifiuti ai quali dovrebbe essere evitato il turismo sul suolo nazionale”. Rimarcando come il problema dei rifiuti in generale debba essere affrontato secondo un cambio di prospettiva che metta in primo piano l’economia, il Sen. ha concluso il suo intervento sottolineando il bisogno di “promuovere filiere aperte in grado di produrre combustibili da destinare ad altri processi”. Alla conclusione degli interventi ufficiali si è aperto il dibattito in sala, infiammato dalla presenza di tanti rappresentanti delle oltre 1.600 aziende di autodemolizione, che, da tempo chiedono più sostegno alla categoria ed equanime accesso al mercato rispetto ai partner della filiera ELV. La miccia è stata accesa dal vicepresidente nazionale della Confederazione Autodemolitori Riuniti (CAR), Roberto Capocasa: “Cosa si sta facendo per aiutare le imprese di autodemolizione che stanno fallendo per l’impossibilità di sostenere il co- sto “0” a fronte di guadagni minimi ipotecati da impossibilità di accesso al mercato, dinamiche di concorrenza sleale da parte di altri partner della filiera, eccessiva burocraticizzazione nei rapporti con gli enti, ritardi nelle autorizzazioni e scarsità di accesso al credito”? Alla questa voce critica se ne sono presto associate altre in un coro determinato a non spegnere la pro- testa a fronte di soli impegni verbali e dichiarazioni d’intenti, al punto che è sembrata piuttosto fuori luo-o la “prova di forza” espressa dal rappresentante FIAT, seppur subito stemperata in un più conciliante: “rimbocchiamoci le maniche tutti e cerchiamo di lavorare al meglio”.