Secondo i commissari europei, Cañete e Bienkowska, durante i test venivano usate batterie scariche, start & stop disattivato e marce non adatte per gonfiare le emissioni e rendere gli obiettivi futuri meno ambiziosi.

Secondo il Financial Times la Commissione Ue ha trovato le prove che i produttori di auto stanno già manipolando le emissioni per i nuovi standard che entreranno in vigore nel 2020.
Il Joint research center (Jrc) della Commissione ha detto di aver trovato le prove da 114 set di dati che indicano come i produttori di auto stavano configurando i loro test sui veicoli in modo che le emissioni fossero gonfiate.
In questo modo, nel 2020, quando si stabiliranno i nuovi target basandosi su dati reali, gli obiettivi saranno meno ambiziosi.

Si tratta in pratica di un dieselgate al contrario: sembrare più sporchi oggi per fare bella figura domani.
Con consumi peggiori di quanto in realtà non siano già in grado di fare, per le case automobilistiche in futuro sarà più facile rientrare nei parametri: basterà riportare i software delle auto al loro funzionamento normale.

A lanciare l’allarme all’Austria, che ha la presidenza di turno del Consiglio dell’Unione Europea, sono stati 2 commissari europei, Elżbieta Bieńkowska, commissario al mercato interno, e Miguel Arias Cañete, commissario al clima.
“Non ci piacciono i trucchi. – ha spiegato il commissario Cañete al Financial Times – Abbiamo visto cose che non ci piacciono e faremo tutto il necessario affinché i punti di partenza siano reali”.

Secondo il Jrc, i test erano effettuati partendo con una batteria scarica, in modo che venisse consumato carburante aggiuntivo per caricarla all’inizio del test.
In altri casi, veniva disattivata la funzione start & stop e perfino il cambio delle marce non era ottimizzato.
Questi trucchi possono influire dal 4 al 13% sull’efficienza, pur rispettando i nuovi limiti.

A questo punto, sempre secondo l’inchiesta del Financial Times, la Commissione Europea starebbe valutando di modificare le regole dei test, in particolare per quanto riguarda il metodo di raccolta dei dati, così da non permettere ulteriori imbrogli.

I commissari Cañete e Bienkowska propongono 3 soluzioni.

Innanzitutto, nella proposta di regolamento sugli standard di emissione della C02 per autovetture e furgoni attualmente all’esame dei colegislatori, è opportuno chiarire che il punto di partenza per determinare gli obiettivi futuri deve essere calcolato sulla base dei “valori WLTP misurati” nel 2020 anziché di quelli dichiarati dai produttori.

In secondo luogo, al fine di aumentare la trasparenza e la verificabilità, i dati WLTP sulle misurazioni dei veicoli registrati nel 2020 devono essere raccolti sistematicamente.
Inoltre, per quanto rigurda la procedura di correlazione tra il NEDC e il test WLTP, deve essere assicurata e strettamente monitorata l’attuazione coerente delle due procedure di prova.
Per questo, la Commissione sta esaminando delle modifiche per gli attuali regolamenti sugli standard di efficienza delle emissioni di C02 per auto e furgoni, che stabiliscono la procedura di correlazione NEDC / WLTP.

Infine, la Commissione continuerà a sostenere una corretta attuazione del regolamento WLTP da parte degli Stati membri, controllerà la sua corretta applicazione e potrebbe anche prendere in considerazione la possibilità di modificare il regolamento WLTP, qualora ciò si renda necessario.

Non si è lasciata attendere la reazione dei costruttori auto europei.
L’Acea è pronta a impegnarsi ulteriormente con la Commissione europea e le altre parti interessate per contribuire a rendere ancora più robusto il regolamento vigente, se necessario, e si è dichiarata generalmente d’accordo con le tre soluzioni proposte nella lettera congiunta dei commissari Cañete e Bienkowska.

Tuttavia, secondo l’Acea, aumentare le emissioni di CO2 di proposito per gonfiare la linea di base WLTP non solo sarebbe controproducente nelle attuali discussioni sul CO2, ma potrebbe anche ostacolare la competitività di un produttore, dato che la maggior parte degli Stati membri dell’UE ha un sistema di tassazione basato sulle emissioni di CO2 e maggiori emissioni di CO2 comporterebbero quindi costi più elevati per il cliente, rendendo tali veicoli meno attraenti.