Proposta Regolamento Euro 7: la voce dell’industria automobilistica europea
Secondo i produttori europei serve ora una solida legislazione secondaria per sostenere le novità di Euro 7 nel quadro degli investimenti che già il mondo automotive sta affrontando per la transizione della mobilità.
Mentre continua a far discutere l’accordo provvisorio che lunedì scorso Consiglio e il Parlamento UE hanno raggiungono sulla proposta di Regolamento relativo all’omologazione dei veicoli a motore e motori e dei sistemi, componenti e unità tecniche separate destinate a tali veicoli, per quanto riguarda le emissioni e la durata della batteria, meglio nota come Euro 7; proposta, ricordiamo che per molti si è trattato solo di un gioco al ribasso, anche i produttori europei di autoveicoli hanno fatto sentire la loro voce.
L’ACEA, che rappresenta i 14 principali produttori europei di automobili, furgoni, camion e autobus: BMW Group, DAF Trucks, Daimler Truck, Ferrari, Ford of Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco Group , JLR, Mercedes-Benz, Gruppo Renault, Toyota Motor Europe, Gruppo Volkswagen e Gruppo Volvo, ha voluto riconoscere come questo atto, per cui la sua entrata in vigore occorrerà, tuttavia, attendere l’approvazione e l’adozione formale da entrambi i colegislatori: “segna un’importante pietra miliare nel primato mondiale dell’Europa nella definizione di standard di emissione per automobili, furgoni, camion e autobus e fornisce certezza di pianificazione per il futuro”.
Proprio sul futuro, i costruttori guardano con interesse rimarcando le uniche novità che la redigenda normativa Euro 7 presenta rispetto al precedente standard Euro 6, ovvero: le emissioni dai sistemi frenanti, dal rotolamento degli pneumatici e i requisiti delle batterie dei veicoli elettrici; senza contare che: come ha affermato in una nota Sigrid de Vries, Direttore generale di ACEA: “Anche i limiti sulle emissioni di scarico e le procedure di prova per i veicoli pesanti sono stati notevolmente rafforzati”.
Se l’impianto nel suo complesso ha ricevuto, comprensibilmente, il placet dei costruttori, a questo punto l’orizzonte di questi ultimi è indirizzato ad ottenere, da parte della Commissione europea, una: “solida legislazione secondaria il più rapidamente possibile”.
Questo perché date le sfide tecniche e di investimento che le nuove diposizioni comporteranno (in un momento già di per se cruciale per la transizione della mobilità dai tradizionali motori ICE a quelli a zero emissioni): “Poiché gli elementi chiave devono ancora essere decisi attraverso la legislazione secondaria, continueremo a lavorare – ha aggiunto De Vries – per garantire un realistico Euro 7, entro i limiti imposti dalla legislazione primaria”.
“Non dobbiamo sottovalutare gli enormi progressi compiuti dai produttori europei di veicoli nella riduzione delle emissioni inquinanti derivanti dal trasporto su strada. Infatti, tra la prima norma Euro e la prima versione Euro 6, le emissioni sono state ridotte di oltre il 90%. I maggiori miglioramenti nella qualità dell’aria saranno ottenuti sostituendo i veicoli più vecchi sulle strade dell’UE e attraverso una rapida elettrificazione”.
Ma qui, si apre tutto un ventaglio di incertezze ben note, perché la pur auspicabile e veloce elettrificazione della mobilità cozza contro impedimenti pratici non ancora del tutto risolti come la produzione energetica da fonti rinnovabili, la realizzazione di una rete di ricarica veloce non solo nelle città, ma soprattutto lungo le grandi arterie autostradali d’Europa; la stabilità dei mercati relativi alla componentistica elettronica e alle materie critiche e strategiche per l’industria automotive.
Senza contare una solida strategia europea sulle batterie, la cui produzione non può essere demandata solo a Paesi extra Ue pena una continua e pericolosa dipendenza.
La sfida per il futuro della mobilità e della decarbonizzazione è partita da tempo, vedremo come tutti gli attori in gioco sapranno rispondere.
