Emissioni auto non è solo questione di propulsione, anche la massa conta e non poco!

Green NCAP rimarca che la tendenza verso auto più grandi e più pesanti, ancorché elettriche, aumenta significativamente l’impatto negativo sul clima, sulla domanda di energia e sui consumi.

Le dimensioni contano, eccome, quando si parla di emissioni auto.
Green NCAP, l’iniziativa indipendente che promuove lo sviluppo di automobili pulite, efficienti dal punto di vista energetico e che causino il minor danno possibile all’ambiente e che si avvale di un’ampia gamma di test per verificare le prestazioni emissive e fornisce  altresì, ai consumatori ; informazioni precise su consumo energetico ed emissioni auto, ha recentemente rilasciato i risultati della valutazione europea del ciclo di vita e schede informative delle emissioni di gas serra e della domanda di energia primaria delle auto testate nel 2022.

Sotto la lente sono finite 34 auto con diverse tipologie di alimentazione e motorizzazione: elettrico a batteria, elettrico ibrido, benzina convenzionale e diesel, più un veicolo che utilizza carburante alternativo.

Per i calcoli è stato utilizzato lo strumento interattivo per la valutazione LCA (disponibile sul sito Green NCAP), sulla base del mix energetico medio dei 27 Stati membri dell’UE e del Regno Unito e un chilometraggio medio di 240.000 km in 16 anni. Con la metodologia LCA sono state studiate  le emissioni totali di gas serra (GHG) e la domanda di energia primaria (PED) durante l’intero ciclo di vita di un veicolo.

Ebbene, in estrema sintesi, si conferma che la tendenza (continua) ad immettere sul mercato auto sempre più grandi e più pesanti (per venire incontro ai desiderata dei consumatori in termini di confort, sicurezza, prestazioni, volume utilizzabile) non fa che aumentare significativamente l’impatto negativo sul clima e sulla domanda di energia.
Non solo, comprensibilmente, perché auto più grandi e più pesanti abbisognano di maggior carburante e/o energia elettrica, ma anche perché ne deriva una “impronta di carbonio” più ampia riferita alla produzione dei veicoli stessi e delle batterie.

Green NCAP ha evidenziato che tutti e tre i tipi di propulsori (BEV elettrico, HEV ibrido non ricaricabile e motore a combustione interna convenzionale), quando la loro massa aumenta, hanno lo stesso aumento relativo del consumo energetico di circa il 2% per 100 kg, anche se i loro consumi assoluti sono diversi.

Non solo, una massa maggiore influisce decisamente nell’impatto ambientale della produzione dei veicoli stessi: “Sulla base delle stime odierne – scrivono da Green NCAP – un aumento della massa netta di 100 kg si traduce potenzialmente in ulteriori 500-650 kg di emissioni di gas serra e 1,9-2,4 MWh di domanda energetica nella produzione di veicoli (senza batteria, incluso il riciclaggio)”.

Per quanto concerne le prestazioni circa le emissioni i test evidenziano che veicoli elettrici a batteria sono più “verdi” con una percentuale di riduzione delle emissioni tra il 40 e il 50% in meno rispetto alle auto a benzina tradizionali. Però, in termini di domanda di energia primaria, le differenze tra auto elettriche e convenzionali sono minori.

I SUV ibridi elettrici testati hanno fatto registrare consumi di carburante più elevati e, a causa delle maggiori emissioni in fase di guida, hanno mostrato valori del ciclo di vita compresi tra 200 e 240 g di CO2 equivalente/km e una stima di 0,85-1,0 kWh/km; valori intermedi fra quelli di un grande SUV elettrico e una controparte convenzionale a benzina o diesel.

Il veicolo testato alimentato a bioetanolo, rispetto alla stessa vettura alimentata a benzina, ha emissioni di gas serra ridotte a un livello più vicino all’autonomia delle auto elettriche a batteria. Va considerato, però che, in quest’ultimo caso i processi per la produzione di biocarburanti aumentano del 57% il fabbisogno energetico del ciclo di vita del veicolo, ma dato che il 60% dell’energia totale necessaria è rinnovabile, viene utilizzato molto meno combustibile fossile.

Al di là del mostrare il reale impatto sull’ambiente delle diverse tipologie di veicoli testati, i calcoli di Green NCAP rimarcano ulteriormente quanto la massa dei veicoli stessi impatta sulle emissioni e sulla domanda di energia primaria, anche se la correlazione potrebbe variare leggermente da modello a modello a causa della diversa resistenza aerodinamica o dell’efficienza del propulsore.

Tuttavia, il messaggio è chiaro: più pesa il veicolo e più consuma, quindi, maggiore è il suo impatto in termini emissivi, tra l’altro se è vero che i veicoli elettrici a batteria emettono minori quantità di gas serra nel corso della loro vita, è altrettanto vero che alcuni dei guadagni vengono persi a causa del loro peso maggiore.

Proprio nell’ultimo decennio si è assistito ad un incremento del peso medio dei veicoli venduti: circa il 9% in più pari a circa 100 Kg; mentre le vendite degli Sport Utility Vehicles sono aumentate in Europa di 5 volte, per i modelli piccoli, e di 7 volte, per quelli di maggiori dimensioni.

E se si considera l’impatto del peso sulle emissioni totali di gas serra e sulla domanda di energia primaria per la produzioni di un’auto familiare compatta, ecco che un aumento medio del peso pari a 100 Kg si traduce in circa 1,4 tonnellate di emissioni di gas serra aggiuntive e di 5,7 MWh di energia extra utilizzata.

“I veicoli elettrici e l’elettrificazione in generale offrono un enorme potenziale nella riduzione dei gas serra, ma la tendenza sempre crescente dei veicoli più pesanti riduce questa prospettiva”, ha dichiarato Aleksandar Damyanov, direttore tecnico di Green NCAP.
“Per contrastare questo, Green NCAP invita i produttori a ridurre la massa dei loro prodotti e invita i consumatori a prendere decisioni di acquisto che tengano conto non solo del gruppo propulsore delle loro nuove auto, ma anche del loro peso”.

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