Biocarburanti ed e-fuels: veramente efficaci per decarbonizzare i trasporti?

Una analisi comparativa effettuata da Transport & Environment evidenzia limiti ed ombre circa il loro reale impatto sulla qualità dell’aria.

Il dibattito sul futuro dei trasporti in chiave green in Europa e non solo continua ad infiammare i tavoli dei decisori politici e non manca di colpi di scena come le recenti prese di posizione di alcuni Paesi Ue (fra cui il nostro) circa il rimandare a data da destinarsi il voto del Consiglio sull’approvazione finale del Regolamento (già approvato in febbraio dal Parlamento Ue) che imponeva il temuto (per molti) stop ai motori endotermici a partire dal 2035.

In un quadro di profonda incertezza l’assist della Germania ai combustibili sintetici (e-fuels) ha riaperto la discussione sull’effettiva efficacia – in termini di sostenibilità e di riduzione delle emissioni – di questi carburanti come alternativa all’elettrico.

Transport & Environment, che rappresenta 63 organizzazioni di 26 Paesi in tutta Europa, principalmente gruppi ambientalisti che lavorano per le politiche di trasporto sostenibile a livello nazionale, regionale e locale, ha recentemente pubblicato un’analisi comparativa: “Carburanti biologici e sintetici: tutto ciò che bisogna sapere” che sembra non lasciare spazio a dubbi.

Lo studio si concentra su emissioni di gas serra, efficienza, volumi produttivi ed impatto sulla qualità dell’aria, mettendo a confronto motori elettrici e motori a combustione alimentati con biocarburanti e carburanti di origine sintetica, rimarcando, infine, i primi come soluzione più efficace e sostenibile per la decarbonizzazione dei trasporti.

Il primo fattore critico evidenziato da T&E riguarda le emissioni generate lungo tutto il ciclo di vita: i veicoli alimentati con biocarburanti ed e-fuels producono più emissioni rispetto ai mezzi elettrici; inoltre. Per i biocarburanti tradizionali, poi, si evidenziano due ulteriori problematiche: la prima riguarda la produzione agricola di partenza che entra in competizione con le colture per uso alimentare; la seconda riguarda il fatto che questi possono rilasciare un quantitativo di gas serra fino a 3 volte superiore nel confronto con il diesel fossile. 

Fonte: Transport & Environment

Viceversa, gli e-fuels, quelli prodotti a partire da rifiuti e residui sono in grado, in teoria, di ridurre le emissioni, ma solo fino all’88% rispetto a un carburante fossile. 
Pertanto, entrambi non si possono considerare a “zero emissioni” e in più scontano “la limitata disponibilità di quantità sostenibili delle materie prime da cui richieste… Il loro impiego, di conseguenza, dovrebbe essere limitato ai comparti che non possono essere elettrificati facilmente”. 

E-fuels, peraltro ancora inesistenti sul mercato, risultano bocciati anche sul fronte delle emissioni che durante il ciclo di vita sono state stimate superiori del 53% rispetto ai mezzi elettrici al 2030, anno in cui, secondo i dati dell’industria della raffinazione, gli e-fuels saranno disponibili presso i distributori, arrivando però a rappresentare appena lo 0,4% dell’offerta. 
Viceversa, già oggi e considerando l’attuale mix energetico, le auto elettriche consentono di ridurre del 69% in media a livello UE (e del 62% in Italia) le emissioni di CO2 lungo il ciclo di vita nel confronto con le auto a benzina.

Fonte: Transport & Environment

Note dolenti anche dal punto di vista dell’efficienza: biocarburanti ed e-fuels dimostrano rendimenti bassi a partire dal processo produttivo sino combustione in un motore endotermico al punto che, a parità di chilometraggio un veicolo che utilizza queste tipologie di carburanti consuma più energia (fino a 5 volte di più) rispetto a quella richiesta da un veicolo elettrico.

Un altro aspetto di non poco conto evidenziato dalle Studio di T&E è la scarsa disponibilità di questi combustibili; non solo oggi, ma anche nel prossimo futuro, date le stime degli stessi produttori. Un fattore che rende tale soluzione non praticabile per decarbonizzare il trasporto stradale (anche se potrebbe essere più incisiva nel trasporto aereo e in quello marittimo).

Infine, l’impatto di biocarburante ed e-fuels sulla qualità dell’aria in termini di particolato atmosferico e ossidi di azoto (due fattori di rischio per la salute umana) non sarebbe minore, anzi tutt’altro, rispetto alla benzina.

Dunque, per T&E serve una politica realistica ed efficace se si vogliono raggiungere dei risultati tangibili nel settore dei trasporti su strada. 
“Il confronto con i biocarburanti e gli e-fuels in termini di prestazioni energetiche, emissioni e potenziale industriale evidenzia come l’elettrico rappresenti la soluzione migliore per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione in modo più efficace, con minore spesa e maggiore potenziale occupazionale”, così ha dichiarato Carlo Tritto, Policy Officer di T&E Italia.

D’altro canto, la transizione elettrica è già in corso e non a caso l’industria automotive s’è mossa per tempo anche annunciando onerosi investimenti nel settore e la concorrenza, a livello di attrazione di investimenti e competenze è spietata nello scacchiere globale; mentre l’emergenza climatica palesa ogni giorno di più i suoi effetti deleteri. 

“Le battaglie di retroguardia, quando in gioco ci sono sviluppi tecnologici di grande impatto, si rivelano spesso perdenti”, ha concluso Tritto alludendo alla posizione italiana.
“Se il Governo vuole tutelare i posti di lavoro dell’automotive, allora deve capire che il mercato si sta orientando verso l’elettrico e deve accompagnare la forza lavoro in quella direzione, affiancando a quella energetica anche una transizione sociale e occupazionale”.

Foto di Chokniti Khongchum da Pixabay