Il futuro della filiera ELV in un mercato in profonda mutazione

Nel corso di un webinar promosso dall’ADA sulle prospettive della filiera ELV nel contesto della crisi che investe l’automotive, Techemet Italia ribadisce il ruolo strategico del riciclo dei catalizzatori esausti.

Fra le maggiori criticità riscontrare in Italia dagli impianti di rottamazione, da un recente sondaggio condotto dall’ADA – Associazione Demolitori Autoveicoli fra i propri associati è emerso quello della carenza di autoveicoli da demolire e per capire le ragioni di questa dinamica che si va ad inserire in un contesto di forte crisi che interessa tutta la filiera dell’automotive, l’Associazione ha organizzato, nella mattinata di martedì 8 marzo il webinar: “La crisi dell’automotive tra problemi e cambiamenti: quali prospettive per la filiera ELV”.

“La notevole riduzione della domanda di autovetture nuove dal 2020 in poi ha contribuito molto all’invecchiamento del parco auto circolante nazionale”, ha dichiarato in apertura il Presidente ADA, Anselmo Calò. “Pensavamo che con la ripresa la gente ricominciasse a sostituire la propria auto, ma questo non è avvenuto e, come operatori, vogliamo capire il perché”.

Ad intervenire per primo, Mauro Bonaretti – Dipartimento Mobilità sostenibile del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili che ha confermato, da andamento di mercato, la chiara direzione intrapresa verso la mobilità elettrica per quanto riguarda le quattro ruote, così come per i veicoli commerciali leggeri.

In questo quadro, secondo il dirigente del MIMS, i compiti del nostro Paese si focalizzeranno per non subire gli effetti della improrogabile transizione, bensì trasformarli in opportunità e, allo stesso tempo, non derogare dagli obiettivi di riduzione delle emissioni al 2030. Quindi, servirà lavorare su più fronti: dal potenziamento delle infrastrutture elettriche, alla produzione di energia; dal supporto al sistema industriale italiano, al potenziamento del mercato del lavoro e delle competenze specifiche. Senza dimenticare che: “è in atto un processo di ri-regionalizzazione dei mercati e sempre più diventa rilevante che le imprese produttrici si collochino in territori utili al nostro sistema industriale in un’ottica di integrazione verticale della filiera”.

In questo senso – ha sottolineato Bonaretti – il lavoro del Governo è quello di accompagnare a livello locale un processo globale di transizione che ha un arco temporale ampio e sul quale c’è una visione di lungo periodo per la quale è necessario un confronto con tutti gli attori. Sul punto specifico delle difficoltà legate all’oggetto dell’incontro, Bonaretti ha assicurato che i nuovi incentivi alla domanda saranno connessi alla rottamazione delle auto.

Simone Pollini, vicepresidente ADA è intervenuto fornendo, dapprima una panoramica sull’andamento dei materiali derivanti dal trattamento dei veicoli, sulle quotazioni dei materiali ferrosi e metallici, sull’aumento del costo dell’energia; per concentrarsi, poi sulle complesse problematiche del settore automotive in Italia.

“La crisi dei semiconduttori ha provocato notevoli ritardi nella produzione e nella consegna di veicoli nuovi e anche se i veicoli da rottamare ci sono, perché, in parte spinti dai precedenti incentivi, venendo a mancare la domanda di veicoli nuovi è aumentata la tendenza dei consumatori verso l’usato”.

“Nel settore della rottamazione – ha spiegato il vicepresidente ADA – stanno mancando i veicoli da dismettere proprio in ragione dell’aumento della vita media dei veicoli e dell’aumento dei consumi  in generale per le famiglie… e, con i nuovi incentivi non è detto che la cosa cambi perché comunque sarà difficile che i vecchi veicoli vengano avviati a demolizione”.

Non a caso, ha rimarcato un continuo trasferimento di veicoli usati dal Nord del Paese verso il Sud e, parallelamente, si evidenzia un calo delle esportazioni verso l’Est Europa dal momento che è più conveniente vendere l’usato in Italia. 

Una panoramica di come il settore del riciclo dei veicoli a fine vita stia reagendo alla crisi dell’auto in Europa è stata fornita da Fabrizio Giustizieri – Delegato ADA presso EGARA (NdR: l’Associazione europea delle associazioni nazionali dei riciclatori automobilistici operanti in Europa).

Nel suo intervento una disamina delle novità normative concernenti l’aggiornamento, da parte della Commissione Europea della Direttiva 2000/53/Ce del Parlamento europeo e del consiglio Ue sui veicoli a fine vita: “dopo un iter abbastanza lungo – ha spiegato Giustizieri – la Commissione Ue è indirizzata verso l’emanazione non già di una Direttiva, ma di un Regolamento che coinvolgerà anche l’omologazione dei veicoli”.

“L’Italia ha recepito la vecchia direttiva in maniera molto severa e nei nostri centri di autodemolizione abbiamo prestazioni molto superiori di quelle dei nostri colleghi in Europa… I nostri dati sono certificati dai MUD, mentre gli altri comunicano solo percentuali stimate… In questo caso un Regolamento Ue sarebbe un vantaggio per il nostro Paese”.

Un altro problema che si sta tentando di affrontare è quello legato alla radiazione dei veicoli nei singoli Stati e la registrazione successiva presso i Paesi dove questi vengono esportati: “Non tutti i Paesi Ue hanno un sistema di registrazione come il PRA, ma non c’è un controllo su questo aspetto – ha dichiarato il delegato ADA – Quindi si sta tentando di lavorare sulle esportazioni di veicoli con criteri omogenei per tutti i paesi […] non solo, il nuovo Regolamento terrà in considerazione il problema del depauperamento degli ELV nei Paesi dell’Europa occidentale contrapposto all’aumento delle esportazioni nei Paesi dell’Europa orientale da cui pervengono molti pezzi di ricambio destinati al mercato occidentale”.

Accanto al problema delle esportazioni di veicoli fuori uso e del mercato grigio e non autorizzato dei ricambi, un’altra questione che sta tenendo banco fra gli operatori del settore in Europa è data dall’incertezza sulla proprietà delle batterie elettriche degli EV allorquando essi perverranno ai centri di autodemolizione.

“Mentre per le batterie tradizionali dei motori endotermici non ci sono problemi, per le preziose batterie elettriche dei veicoli a zero e a basse emissioni, questo non è del tutto scontato perché i produttori potrebbero non cedere del tutto la proprietà delle batterie e su questo EGARA si sta battendo anche se potrebbe costituire un’arma a doppio taglio”.

La gestione delle batterie al litio è spinosa, non solo per lo stoccaggio, ma anche per lo smontaggio (soprattutto per quanto riguarda la presenza nei veicoli di nuova generazione di più batterie al litio delle quali i produttori dovrebbero fornire adeguata informazione circa quantità e posizionamento); senza contare che le componenti litio e cobalto sono particolarmente rare e costose e le batterie stesse possono avere una seconda vita nelle applicazioni di accumulo energetico.

“Quello che accade nel settore dell’automotive ha sempre un riflesso anche nel comparto dell’autodemolizione” – ha ribadito Luca De Vita di ANFIA, mostrando, dal punto di vista della filiera industriale automobilistica nazionale, l’andamento della domanda in Italia.

Il nostro Paese, ha ricordato, detiene, attualmente, un parco auto circolante particolarmente vecchio: più del 58% delle auto in circolazione ha più di 10 anni e il 56% è in classe Euro4.
Se è vero che il mercato, anche nazionale, si è spostato verso le green car (ibride, elettriche) con un trend che aiuterà le Case automobilistiche a raggiungere i target richiesti: “non è certo che al 2035 il mercato sarà in grado di assorbire tutti i veicoli non endotermici che saranno prodotti”.
Tra l’altro, ha sottolineato, sul settore automotive grava una tempesta perfetta derivata dall’incremento del costo delle materie prime, dalla crisi dei semiconduttori, dall’aumento del costo energia, dalle incertezze legate al Fit for 55, dall’aumento della spesa per le famiglie, infine, dalla necessità di provvedere ad una produzione energetica nazionale possibilmente sostenibile.

Nel suo intervento, Francesco Bonino di Stellantis si è concentrato sulla presentazione degli obiettivi principali della strategia 2030 della società: dimezzare la carbon footprint; aumentare la vendita di veicoli elettrici (100% in Ue e 50% in USA); arrivare alla prima posizione nella classifica fra i competitor in relazione a customer care e customer service; raddoppiare e i ricavi e mantenere un margine superiore al 10%.
Tutti questi obiettivi e gli aspetti metodologici relativi ha detto dovranno realizzarsi necessariamente in partenership con tutti gli attori della filiera, fra cui, ovviamente, gli autodemolitori.

L’ultimo intervento in programma è stato affidato ad Alvise Marzo, Direttore affari istituzionali di Techemet, leader internazionale per il recupero di catalizzatori automobilistici e industriali con due stabilimenti dedicati, in Italia, a Ciriè (Torino) e a Guagnano (Lecce).
La sua riflessione si è inserita in un discorso più ampio legato al mercato dei veicoli elettrici: “Il mercato dell’automotive è soffocato dalla carenza dei semiconduttori (No chip, no auto), dall’impatto delle auto elettriche, dal reskills della manodopera nelle aziende di componentistica, dalla volatilità dei prezzi delle materie prime”.

“Lo sviluppo del mercato delle auto elettriche e delle auto a idrogeno impone a tutti enormi investimenti nel breve periodo e però, allo stesso tempo, devono procedere in parallelo altrettante misure di sostegno e di supporto per le imprese (…) Nella sola Europa il 75% delle vendite di EV al 2035 avrà degli effetti incredibili sul sistema industriale, ad esempio per coprire il fabbisogno europeo di batterie e garantire l’indipendenza da Paesi esteri, in Ue si dovranno costruire 24 gigafactory dedicate”.

“C’è poi – ha proseguito – la questione altrettanto spinosa della produzione energetica che dovrà essere altrettanto pulita, altrimenti il gioco non funziona e quella relativa alle reazioni dell’industria automobilistica, tanto nelle catene di approvvigionamento, quanto nella filiera stessa con tutto ciò che concerne il mondo del lavoro”.

“Tagli, costi, ricadute sulle imprese, saranno enormi e non considerare questi fattori sarebbe miope; senza contare tutto il capitolo concernente i danni e i rischi ambientali connessi alla produzione di batterie e al loro riciclo o le incognite circa l’effettiva riduzione delle emissioni se si analizzano tutti i costi energetici nell’intero ciclo di vita dei nuovi mezzi green”.

Nel frattempo, però, ha rimarcato, c’è tutto un know how già esistente in un settore strategico come quello legato al riciclo dei catalizzatori esausti e al recupero dei metalli nobili contenuti (platino e palladio soprattutto) che continueranno ad essere utilizzati ancora per parecchio tempo.

“Al di là di quello che succederà – ha rimarcato il Direttore affari istituzionali di Techemet Italia – Nel frattempo, un dato è certo. Gli spostamenti degli italiani, oggi, avvengono ancora in macchina per il 65,3% e nel 68,9% dei casi, l’auto è uno strumento indispensabile per i pendolari. (Dati CENSIS). Inoltre, ricordiamo che il parco circolante italiano rimane il più vecchio d’Europa”.

“Come Techemet abbiamo un catalogo con più di 60.000 analisi di catalizzatori automobilistici e siamo pronti a valorizzare ogni singolo pezzo… La mobilità diffusa e democratica è ancora il valore su cui si regge la nostra cara economia circolare ed è per questo che il mercato del riciclo dei catalizzatori esausti non è solo attuale è il futuro”.