Veicoli a metano: forse non così ecologici come si crede

Uno studio di Transport & Environment sfata un mito della credenza comune e sottolinea elevati livelli di emissioni in termini di particolato dannoso per la qualità dell’aria e la salute umana.

Da sempre il metano per autotrazione gode di una particolare aura ecologica in virtù delle supposte migliori performance in termini emissivi, soprattutto se paragonato alle più tradizionali alimentazioni benzina e diesel. Ma è davvero così?

Il recente studio: “Compressed natural gas vehicles are not a clean solution for transport” della ONG Transport & Environment redatto a partire dalle più recenti ricerche scientifiche ribalta la questione e ammette che, effettivamente, le auto alimentate a gas naturale compresso (GNC), rilasciano allo scarico numerose particelle inquinanti la cui presenza in atmosfera è associata a patologie neoplastiche (cancro) e degenerative (Alzheimer), oltre, naturalmente, a malattie cardiache e a carico del sistema respiratorio.

Lo studio, che mette insieme contributi diversi, si concentra, in prima battuta, sui tre principali fattori di inquinamento: polveri, polveri ultrafini e ammoniaca per poi concludere con alcune considerazioni circa le strategie da intraprendere per addivenire ad una mobilità ad “emissioni 0”.

Per quanto concerne le polveri sottili, malgrado auto e furgoni a GNC, diversamente da quelli diesel e a benzina, non siano soggetti ad alcun limite in merito al numero di particelle emesse, pure, i modelli Euro 6 a GNC hanno dimostrato di emetterne un numero elevato.
In un caso di studio citato: per un modello di furgone, il numero di particelle emesse ha superato del 50% quelle consentite per i furgoni diesel o benzina!

E i risultati peggiorano se si guarda al segmento dei veicoli pesanti; questi emettono fino a 3.000 miliardi di particelle per Km, eppure, scrive la ONG: “non saranno soggetti a limiti quanto al numero di particelle emesse allo scarico e misurate su strada fino al 2023“.
Dai rilevamenti effettuati emerge, inoltre, che i veicoli alimentati a gas (anche gli autobus), hanno le performance peggiori in termini emissivi a basse velocità e con avviamento a freddo, praticamente le condizioni-tipo della guida urbana, con buona pace della qualità dell’aria di aree già particolarmente assediate da inquinanti di origine stradale.

Stupiscono poi i valori rilevati circa la quantità di polveri ultrafini emesse.
Queste, la cui ridotta dimensione (2,5 nm) gioca a favore della loro maggior capacità di penetrazione negli organismi con conseguente aumento della potenzialità dannosa, sono emesse da auto e furgoni GNC in misura molto più elevata (100 – 500 volte).
“Per i veicoli pesanti a GNC – si legge nella sintesi dello studio – l’estensione della gamma di misurazione fino ai 10 nm ha messo in evidenza un aumento della quantità totale di particelle del 100% e questo valore potrebbe aumentare se anche le particelle con 2,5 nm di diametro venissero misurate“.

Un contributo ulteriore all’inquinamento da polveri sottili è rappresentato, poi dalle emissioni di ammoniaca.
Nella sintesi dello studio si legge che: “I test su strada su auto e furgoni Euro 6 a GNC mostrano che questi veicoli possono emettere rispettivamente fino a 20mg/km e 66mg/km di ammoniaca. Dal momento che per 1mg di ammoniaca si calcola 1mg di inquinamento da polveri sottili, le emissioni di ammoniaca dei veicoli a GNC possono contribuire in modo significativo al particolato atmosferico PM 2,5 (particelle di dimensioni inferiori a 2,5 micron)“.
Ma, attualmente, per questa sostanza, ricorda la ONG, le auto e i furgoni non sono soggetti ad alcun limite di emissione.

É a partire da queste misurazioni che la Federazione Europea per i Trasporti e l’Ambiente avverte che i veicoli a GNC non possono essere considerati una tecnologia pulita o a basse emissioni e che le politiche a favore di questa tipologia di alimentazione e gli incentivi economici e alla circolazione nelle nelle zone ZTL che vanno nella direzione della promozione del GNC auspicando un conseguente miglioramento della qualità dell’aria sono, di fatto, controproducenti.

Nè vale, secondo quanto emerge dallo studio, aggirare il problema nel considerare biogas e biometano come opzioni più “pulite” per l’autotrazione perché il loro utilizzo non gioverebbe nè alla qualità dell’aria, nè all’obiettivo europeo di decarbonizzazione dei trasporti.

La spiegazione è semplice: dal punto di vista chimico, scrive T&E non c’è molta differenza fra gas di origine fossile e gas prodotto dalla digestione dei rifiuti, pertanto usare il secondo non andrebbe ad incidere molto nella riduzione/eliminazione di particolato e sostanze inquinanti.
Inoltre, in Ue non ci sono rifiuti residui bastanti a coprire la domanda di biogas per i trasporti.

Ferma rimane, pertanto, la convinzione dell’ente che l’unica strada percorribile per ridurre significativamente l’inquinamento atmosferico dalla percentuale direttamente imputabile al trasporto stradale è l’abbandono definitivo della tecnologia a combustione interna in luogo di una mobilità veramente ad “emissioni zero”.

Per arrivare a questo T&E suggerisce di:
– rivedere politiche e strategie europee e nei singoli Paesi per il sostegno del GNC come “carburante sostenibile” per i trasporti;
– applicare anche ai veicoli GNC divieti, pedaggi e limitazione alla circolazione come avviene per i veicoli alimentati tradizionalmente; tra l’altro, ricorda T&E: “gli appalti pubblici non dovrebbero includere l’acquisto di veicoli a GNC, in particolare gli autobus, poiché questo non determina un miglioramento della qualità dell’aria nelle città“;
– introdurre nei futuri standard di emissione post Euro 6 un limite al numero di particelle emesse per i veicoli leggeri a GNC con obbligo di filtri antiparticolato;
– migliorare i test sulle emissioni dei veicoli “al fine di consentire la misurazione in laboratorio, al momento dell’omologazione, del numero di particelle con diametro fino a 2,5 nm, anche se questo dovesse implicare una minore accuratezza nella misura di queste particelle“;
– anticipare la data di attuazione del limite della quantità di particelle su strada per i veicoli pesanti a GNC (Euro VI step E) conformandola alla data di attuazione per i veicoli diesel pesanti eliminando il vantaggio normativo dei primi sui secondi rappresentato dagli ulteriori 2 anni per l’adeguamento;
– introdurre un limite per le emissioni di ammoniaca anche a tutte le autovetture e i furgoni (attualmente esiste solo per i camion pesanti).