Camion a GNL: più inquinanti rispetto ai diesel

Una serie di test su strada commissionati dal Governo olandese ha comparato le emissioni di camion con alimentazione a GNL rispetto a mezzi con alimentazione diesel: i risultati sono sorprendenti.

La notizia arriva dal Nord Europa ed è stata rilanciata sulle pagine web di Transport & Environment che ha pubblicato i risultati di un test effettuato su strada: sembra che le emissioni dei camion alimentati a gas naturale liquefatto – GNL siano molto più alte di quelle dichiarate al punto da inquinare l’atmosfera ben 5 volte di più rispetto ai corrispettivi mezzi con alimentazione diesel.

La ricerca, commissionata dal Governo dei Paesi Bassi, fa emergere una situazione emissiva molto diversa per le alimentazioni GNL normalmente reputate più basse e dichiarate tali dai costruttori che vantano diminuzioni di ossido di azoto (il famigerato NOx) di più del 30%.

E tuttavia, stante i risultati dei test effettuati su strada, la realtà è bene diversa al punto che T&E sta esortando i governi dei Paesi Ue ad esimersi dall’incoraggiare l’acquisto di camion con alimentazione GNL a partire dalla rimozione delle agevolazioni fiscali applicate a quel vettore energetico per quanto riguarda il settore dei trasporti.

Lo studio, commissionato dal governo olandese all’organizzazione di ricerca indipendente; TNO, è partito dalla considerazione del fatto che diversi produttori di autocarri sostengono che l’alimentazione a GNL sia più green in termini di emissioni di gas-serra; i test effettuati su strada hanno inteso, quindi, comparare le emissioni dei camion con alimentazione diesel con quelli ad alimentazione GNL arrivando a dimostrare che “molte delle affermazioni dei produttori di autocarri sono false”.

Per quanto riguarda le emissioni di NOx i test hanno preso in esame 6 camion a diesel Euro VI prodotti nel 2013 comparati con 3 camion GNL Euro VI (Volvo, Iveco e Scania) prodotti nel 2017/18.
Orbene, nel percorso di guida urbana i camion GNL hanno emesso dalle 2 alle 3,5 volte più NOx rispetto al camion diesel che ha ottenuto i risultati più bassi nei test; e ancora: nella guida mista (urbana, extraurbana e autostradale) i camion GNL hanno emesso dalle 2 alle 5 volte più NOx rispetto al camion diesel che ha ottenuto i risultati più bassi nei test.
Né l’utilizzo del biometano al posto del gas fossile ha prodotto qualche riduzione dal momento che entrambi hanno circa le stesse caratteristiche in conformità alla norma EN 16723-2:2017.

Per quanto riguarda le emissioni di particolato atmosferico (PM) risultano non vere le affermazioni di taluni costruttori di autocarri che sostengono che con l’alimentazione GNL il PM sia del tutto eliminato o ridotto del 95% rispetto al diesel.
Intatti, il risultati dei test TNO evidenziano elevate quantità di particolato.

Se si considerano le emissioni di gas-serra dal test TNO emerge che: “I camion GNL con motori ad accensione comandata, sottoposti ai test, hanno registrato emissioni di scarico minori del 3 – 5% rispetto al camion diesel che ha ottenuto i risultati più bassi. Il camion GNL della Volvo con iniezione diretta ad alta pressione (HPDI) ha registrato emissioni dal serbatoio alla ruota minori del 14% rispetto al camion diesel con le emissioni GHG più basse. Tuttavia, le emissioni dal pozzo al serbatoio dovute alla produzione e al trasporto del gas, in media, nell’Unione Europea, sono più alte del 26% rispetto al diesel fossile. Quando si considera il ciclo completo delle emissioni, i camion GNL ad accensione comandata risultano più dannosi per l’ambiente rispetto al camion diesel che ha ottenuto i valori più bassi durante i test, mentre i camion a gas con sistema HPDI difficilmente offrono vantaggi”.

“I camion a gas sono tutt’altro che puliti e, di fatto, possono addirittura essere peggiori dei diesel – ha dichiaratoVeronica Aneris, manager per l’Italia a T&E – È tempo che i responsabili politici prendano in esame le nuove evidenze e pongano fine alle sovvenzioni ai camion a gas, agli investimenti per le infrastrutture e agli sgravi fiscali per ciò che è null’altro che l’ennesimo carburante fossile.”

Attualmente il gas fossile utilizzato nel settore dei trasporti gode del sostegno dei governi europei mediante sgravi fiscali, esoneri dai pedaggi e sovvenzioni in assenza delle quali non esisterebbe un mercato per il GNL nel settore dei trasporti.

“Da un lato il Piano Nazionale Energia e Clima prevede l’aumento dei punti di rifornimento per i camion a GNL da poche decine oggi a 800 unità nel 2030. Dall’altro il gas naturale per il trasporto continua a essere considerevolmente sottotassato – ha proseguito la Aneris concentrandosi sulla situazione del Bel Paese – Di fatto, tale quadro politico, invece di stimolare l’industria manifatturiera ad investire in soluzioni a zero emissioni, favorisce la crescita del mercato del gas dei trasporti. Una scelta errata, che molte case automobilistiche, arrivate oggi in ritardo nel mercato della mobilità elettrica, stanno pagando a caro prezzo”.

Oggi, in Europa, il GNL ha ancora l’appeal di “carburante pulito” e stante il dettato della Direttiva 2014/94 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 22 ottobre 2014 sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi che ha il fine di migliorare la sicurezza energetica dell’UE, ma anche ridurre l’impatto ambientale dei trasporti, il GNL è il principale carburante alternativo per i veicoli pesanti.

I risultati dei test effettuati su strada da TNO fanno però emergere una contraddizione fra il “quadro” e il “fine” della Direttiva stessa. A questo punto, ricorda T&E entro la fine del prossimo anno la Commissione Europea dovrà procedere ad un riesame e ad una eventuale modifica della Direttiva e se si dovesse tener conto delle prove raccolte, allora il GNL non dovrebbe essere più considerato un combustibile alternativo per gli autocarri e, a questo punto, l’attenzione del legislatore europeo dovrebbe rivolgersi più sulla creazione di infrastrutture di ricarica elettriche per camion a batteria e/o camion ad idrogeno.

Il futuro sarebbe anche dietro l’angolo, ma la voce costi riferita alla mobilità elettrica è ancora molto alta, tanto più che, ancora, si prosegue con lo sgravio fiscale al gas naturale che, a tutti gli effetti, si configura come un sussidio dannoso per l’ambiente e la qualità dell’aria.

Ci auguriamo un cambio di rotta.