Luci e ombre sul nuovo WLTP

Una relazione di Transport & Environment evidenzia alcune discrepanze fra test di omologazione ufficiali e analisi effettuate da laboratori indipendenti. La differenza media si attesta sul 12%.

Dopo lo scandalo del Dieselgate che ha portato all’attenzione dei consumatori globali il problema rappresentato dai consumi reali e dalle emissioni reali degli autoveicoli, da settembre 2018 è obbligatorio per tutte le nuove auto in fase di omologazione il nuovo test WLTP, acronimo di Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure che ha sostituito il precedente NEDC.

Il salto di qualità si è reso necessario per armonizzare le procedure di verifica a livello globale, migliorare le prestazioni dei test relativi alle emissioni di CO2 dei motori e scongiurare eventuali manomissioni da parte delle Case costruttrici.
Ma le cose stanno veramente così?

Ad avanzare qualche dubbio è stata Transport & Environment (Federazione europea per il trasporto e l’ambiente la cui mission è quella di promuovere, a livello europeo e globale, una politica dei trasporti basata sui principi dello sviluppo sostenibile) che ha incaricato un laboratorio indipendente di testare tre veicoli utilizzando sia la vecchia procedura NECD che la nuova WLPT e i risultati hanno evidenziato “discrepanze significative tra i test ufficiali e  WLTP indipendenti, con una differenza media del 12%.”

In sostanza, la federazione, in una sua Relazione, adombra che: “La nuova procedura di prova WLTP, progettata per migliorare i test delle emissioni di CO2 delle auto in laboratorio, non porta risultati credibili e da sola non fermerà la manipolazione dei test da parte dei costruttori automobilistici”.

“I test indipendenti che abbiamo commissionato dimostrano che il nuovo test delle emissioni di CO2 delle auto non impedirà futuri tentativi di imbroglio – ha affermato Florent Grelier, clean vehicles engineer di T & E – Ciò significa che i consumatori continueranno a spendere di più per il carburante rispetto a quanto gli è stato detto, e i governi non raggiungeranno i target di emissioni per il trasporto. Per colmare questa lacuna, abbiamo bisogno di verifiche reali, anche da parte di terzi indipendenti e dalla Commissione europea, e che tali informazioni siano disponibili per i consumatori attraverso una accurata etichettatura“.

Il Consiglio internazionale per i trasporti puliti pone l’attuale divario tra i dati ufficiali e quelli relativi al consumo di carburante reale al 39%, il che comporta un costo aggiuntivo medio di € 400 all’anno per gli automobilisti europei.

Il gap tra i risultati emersi dai test ufficiali e quelli realizzati dal laboratorio indipendente, sottolineano da T&E, non può essere completamente spiegato; in parte potrebbe scaturire dal fatto che le case automobilistiche ottimizzano i cosiddetti test di carico su strada in cui viene misurata la resistenza aerodinamica e di rotolamento delle auto. Tale ottimizzazione risulta un fattore chiave che contribuisce al crescente divario tra i dati di laboratorio e di strada nel vecchio test NEDC e sembra essere ancora una scappatoia nel nuovo test WLTP.

Ma ciò che stride maggiormente nell’analisi effettuata da T&E è il perdurare di una “cronica mancanza di dati a disposizione di terze parti per eseguire efficacemente test delle emissioni“.
Ad esempio, non è possibile valutare quali modelli di veicolo sono stati testati per l’omologazione, o quali “correzioni” hanno applicato i costruttori ai risultati del test o, ancora, se le cifre relative alla CO2 NEDC si basano su CO2MPAS o su doppi test.

“Testare le emissioni di CO2 di un’automobile senza accedere a tutti i parametri di test di omologazione dei veicoli rende i test impossibili da analizzare e più difficile per le terze parti identificare l’imbroglio – ha proseguito l’ing. Grelier – Se vogliamo seriamente consentire a terzi di contribuire a garantire la conformità, dobbiamo migliorare la trasparenza e l’accesso ai dati, in particolare affinché le terze parti possano spiegare le potenziali differenze di emissioni di CO2“.

Ma non è tutto. In un precedente Comunicato stampa di fine febbraio, T&E aveva ricordato che già nello scorso luglio 2018 la Commissione Ue aveva rilevato che durante i test sulle emissioni i produttori auto disattivavano la funzione start-stop, regolavano i modelli di cambio marcia e utilizzavano batterie scariche per bruciare più carburante e aumentare artificialmente le emissioni con lo scopo di deflazionarle una volta stabilito il valore di riferimento per gli obiettivi di CO2 al 2025, che, a quel punto, sarebbero più facili da raggiungere.
Anche il Notiziario Autodemolitori, peraltro, ne aveva dato notizia in un apposito articolo.

In ballo, come sempre, non c’è solo la salvaguardia dell’ambiente e della salute, ma solo un sacco di soldi perché, da un lato c’è la necessità di ridurre le emissioni dei veicoli in linea con gli obiettivi europei al 2030 con conseguenze anche economiche per i produttori sui quali i governi stanno impostando imposizioni fiscali in ragione delle emissioni; dall’altro i produttori stessi chiedono ai governi la riduzione delle tasse automobilistiche nonché sistemi di incentivazione per gli acquisti.

Secondo T&E i governi dovrebbero trattenersi dal basare le tassazioni sulle auto sul nuovo test e invece preparare una revisione più completa della tassazione dei veicoli che acceleri l’adozione di auto elettriche più pulite come quelle a batteria e quelle ad idrogeno.

Eppure, la sola ipotesi di una revisione globale della tassazione sulle auto provoca mal di pancia a parecchi… Quindi come si uscirà da questa impasse?

Una cosa è certa le ultime stime dell’ONU sulle conseguenze estreme dei cambiamenti climatici in atto sono piuttosto drammatiche: una vita umana finisce prematuramente, a causa della sua esposizione all’inquinamento atmosferico, ogni 5 secondi, per circa 800 decessi all’ora.

Certo non tutto è direttamente imputabile allo scarico delle alle auto, però anche queste un certo peso ce l’hanno: auto e furgoni rappresentano il 14% delle emissioni complessive di gas serra dell’UE e il 70% delle emissioni dei trasporti stradali dell’UE.