Laddove sono disponibili incentivi appropriati, gli automobilisti acquistano veicoli con emissioni di CO2 più basse, ma risultano determinanti anche altri fattori come le condizioni economiche.

Ridurre le emissioni di gas a effetto serra dal settore dei trasporti è una priorità chiave per l’Unione Europea.
Nonostante un forte calo tra il 2008 e il 2013, le emissioni dei trasporti nel 2015 sono state superiori del 23% rispetto ai livelli del 1990.

Un meccanismo chiave per ridurre le emissioni di biossido di carbonio proveniente dalle automobili è il Regolamento CE 443/2009, che ha fissato l’obiettivo di 130 g di CO2 / km da rispettare entro il 2015 e un ulteriore obiettivo di 95 g di CO2 / km entro il 2021, da introdurre gradualmente dal 2020.
Secondo la Commissione europea, in questo modo le emissioni di gas di scarico calerebbero probabilmente del 65-85% .

Le emissioni medie di CO2 delle autovetture nuove nell’UE sono diminuite costantemente negli ultimi anni, passando da 170 g di CO2 / km nel 2001 a 118 g di CO2 / km nel 2016, con un tasso annuo di riduzione del 2%.
Tuttavia, sarà necessaria un’ulteriore riduzione del 19,5% per rispettare l’obiettivo 2021 (95 g di CO2 / km).

In termini di emissioni medie di CO2 e tasso di riduzione osservato nel tempo, vi sono state variazioni sostanziali tra i vari Paesi dell’UE.
Il Portogallo nel 2016, con 105 g / km, ha registrato le emissioni medie di CO2 più basse, seguito da Paesi Bassi, Danimarca e Grecia.
Il valore più alto (134 g / km) è stato registrato in Estonia, seguita dalla Lituania.
Per quanto riguarda i Paesi membri del Agenzia europea dell’ambiente, le emissioni medie di CO2 delle autovetture nuove sono state più basse in Norvegia (93 g / km) mentre le più elevate si sono registrate in Svizzera (134,0 g / km).

Il Centro tematico europeo sull’inquinamento atmosferico e la mitigazione del cambiamento climatico dell’Agenzia europea dell’ambiente ha recentemente pubblicato uno studio per mostrare come i vari sistemi di tassazione e incentivi imposti dai Paesi europei hanno influenzato i consumatori verso la guida di più auto ecologiche e influito sulla riduzione delle emissioni di CO2.

L’analisi include 7 casi studio che esplorano i diversi approcci utilizzati per la tassazione e gli incentivi in Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Paesi Bassi, Norvegia e Polonia ed ha rilevato che i consumatori hanno acquistato più facilmente auto a basse emissioni laddove esistevano tasse e incentivi sufficientemente ampi e mirati.

I sistemi di tassazione e incentivi possono differire in vari aspetti che possono influire sulla loro efficacia nel ridurre le emissioni medie di CO2, incluso il numero e il valore monetario degli incentivi offerti, la loro collocazione nel ciclo di vita del veicolo (incentivi sull’acquisto rispetto a incentivi periodici), il tipo di proprietario che prendono in considerazione (privati rispetto a società) e il tipo di veicoli che favoriscono (motore convenzionale efficiente, ibridi, veicoli elettrici).

Dallo studio dei 7 casi emerge che laddove esistevano tasse e incentivi sufficientemente ampi e mirati, è seguita l’adozione da parte dei consumatori di veicoli a emissioni di CO2 più basse, come in Norvegia, Francia, Irlanda e Paesi Bassi.

Per contro, laddove esistevano tasse e incentivi più limitati, il tasso di riduzione delle emissioni era inferiore alla media dell’UE.
In Germania, ad esempio, nel 2016 le emissioni medie di CO2 delle nuove automobili superavano di 9 g / km la media UE-28, a causa della massa e della potenza media elevate della flotta automobilistica tedesca, della tassa annuale di circolazione bassa e dell’alta quota di auto aziendali nella flotta nazionale (66% nel 2015).
La Polonia ha visto una riduzione più lenta delle emissioni di CO2 delle nuove autovetture rispetto all’intera UE-28, proprio perché nessuna tassa polacca è esplicitamente focalizzata sulle emissioni di CO2 e, sebbene la tassa di immatricolazione si basi sulla capacità del motore, la sua categorizzazione non offre ulteriori incentivi alle auto con migliori prestazioni.

Lo studio dei 7 casi ha evidenziato anche l’importanza del contesto nazionale, in particolare in Grecia, dove la crisi economica ha avuto un ruolo notevole nell’adozione di veicoli più economici e leggeri.
In questo caso, dopo essere state sopra la media UE-28 fino al 2010, le emissioni di CO2 delle nuove auto nel 2016 risultavano pari a 106 g di CO2 / km, ben al di sotto della media di molti Stati membri.

Per quanto riguarda la promozione dell’uso di veicoli ibridi ed elettrici, il numero di Paesi che offrono incentivi è aumentato considerevolmente dal 2010 al 2016.
La Polonia è l’unico Paese senza incentivi sull’elettrico, mentre quello con il numero maggiore è la Norvegia dove le auto elettriche si sono diffuse notevolmente contribuendo a ridurre in modo significativo le emissioni di gas di scarico.
Secondo lo studio, per favorire l’adozione dell’elettrico, è necessario dare agli automobilisti la sicurezza che i veicoli completamente elettrici soddisfino in modo affidabile le loro esigenze di viaggio riducendo l’ansia legata a possibili limiti di autonomia.
In questo senso, è fondamentale intervenire sulle infrastrutture di ricarica per renderle più efficienti e diffuse sul territorio.
Lo studio rileva che nel 2016 solo 11 paesi avevano incentivi specifici in atto per promuovere più impianti di ricarica per le auto a batteria.

Inoltre, lo studio ha mostrato anche gli effetti collaterali e di rimbalzo dei sistemi di incentivi e tassazione.
Automobili meno costose determinano un aumento dell’uso del veicolo e dei chilometri percorsi, come nei Paesi Bassi, dove le riduzioni fiscali per le automobili di piccole dimensioni a basse emissioni hanno comportato un aumento delle vendite di circa 25.000-30.000 unità; o in Francia, dove a seguito dell’introduzione del sistema bonus-malus nel 2008, le vendite di nuovi veicoli sono aumentate del 3,5%, determinando un disavanzo fiscale di 225 milioni di euro.

Infine, i sistemi di incentivi e tassazione permettono agli automobilisti di sostituire la propria vettura con maggiore frequenza con impatti notevoli sul ciclo di vita del veicolo, ad esempio in termini di emissioni dalla produzione alla rottamazione.