SONO ANCORA MOLTE LE QUESTIONI DA AFFRONTARE

Autonomia scarsa, ricarica lenta, rete elettrica insufficiente e costi elevati non permettono ancora una diffusione di massa dei veicoli ad alimentazione elettrica

Da tempo le Case automobilistiche si sono rifatte un look “green” attraverso la progettazione e commercializzazione di auto elettriche e ibride. Questi percorsi ecologici, però, non ancora sono riusciti ad incontrare la domanda e le esigenze dei consumatori, nonostante incentivi e feedback positivi da parte degli esperti.
Sebbene l’auto elettrica non può essere considerata un’utopia ecologista da radical chic, in quanto rappresenta una risposta concreta per un futuro incerto e sempre più limitato legato ai carburanti tradizionali, sono ancora molte le sfide da affrontare per rendere l’auto a motore elettrico un bene di massa.
Per quanto riguarda le vendite, gli esperti sono ottimisti: entro i prossimi 5-10 anni la quota di mercato raggiungerrà circa il 25%, di cui il 15% sarà composto dalle auto ibride. Un’auto ibrida è dotata di due motori, uno tradizionale (benzina o diesel) e uno elettrico, che entra in funzione quando l’auto lavora a basse velocità, tipiche del traffico cittadino, mentre il motore tradizionale lavora per ottenere prestazioni superiori.
Gli scenari più pessimistici presentano una percentuale che si aggira intorno al 5% nel 2030 e non superiore al 20% nel 2050.
È da notare come in questo campo di previsione regna il disaccordo più totale, proprio perché le percentuali stimate delle vendite vengono realizzate sulla disponibilità dei consumatori a pagare di più per prodotti ecologici e tramutando poi questa disponibilità in numero di veicoli venduti.
Secondo un sondaggio dell’Osservatorio Cetelem condotto in dieci Paesi europei, Italia compresa, l’interesse dei cittadini è grande: il 41% degli intervistati è pronto all’acquisto, il 71% è interessato a conoscere meglio il prodotto e l’84% ritiene questi veicoli come la soluzione migliore per ridurre l’impatto sull’ambiente.
Eppure, nonostante gli incentivi e i buoni propositi dei consumatori, di fatto in pochi acquistano un’auto elettrica: in Italia i veicoli elettrici immatricolati nel 2011 sono stati appena 103. Il mercato italiano quindi non decolla, al contrario di quanto avviene in Germania (1.020 auto elettriche immatricolate e minori incentivi statali), Francia (953), Norvegia (850) e Inghilterra (599).
Probabilmente una penetrazione veramente sostanziale sarà raggiunta solo dopo il 2050, quindi la strategia di vendita delle Case automobilistiche punta ora solo su amministrazioni pubbliche e aziende, per una quota che raggiunge il 2% del mercato.
Ma vediamo nel dettaglio alcune problematiche che i produttori di veicoli elettrici dovranno affrontare.

Emissioni 0 non significa impatto 0
L’auto elettrica non produce emissioni nocive al contrario di quanto accade nelle vetture tradizionali che invece rilasciano sostanze altamente inquinanti, come idrocarburi, ossido di azoto, monossido di carbonio, anidride carbonica e ossido di zolfo.
Pur a emissioni 0, le auto elettriche sono tutt’altro che a impatto 0. Le organizzazioni ambientaliste, come Greenpeace o Friends of the Earth Europe, da tempo sostengono che la diffusione di veicoli elettrici potrebbe far aumentare le emissioni di CO₂, poiché l’elettricità utilizzata attualmente è ancora prodotta da combustibili fossili.
Secondo un rapporto indipendente commissionato l’anno scorso da Greenpeace, Friends of the Earth Europe e Transport&Environment, un aumento del 10% nelle vendite di auto elettriche potrebbe portare in Europa a un aumento del 20% delle emissioni di CO₂ nel settore automobilistico.
È per questo motivo che Greenpeace e molte altre organizzazioni ecologiste chiedono da tempo che lo sviluppo di veicoli elettrici sia accompagnato da un adeguato impegno per garantire l’alimentazione con energie rinnovabili, senza la quale questi mezzi non potrebbero definirsi totalmente ecologici.

Energia
L’utilizzo di fonti di energia alternativa, tuttavia, non assicurerebbe pienamente la sostenibilità ambientale, poiché uno dei più grandi difetti dell’elettricità è che il tempo di produzione e il tempo di consumo devono coincidere, in altre parole si può usare l’elettricità solo nel momento in cui la si produce.
Su 35 milioni di auto che circolano in Italia, se il 25% fosse alimentato ad energia elettrica (stima ottimistica al 2020), sarebbero necessari circa 30 TWh di energia elettrica l’anno. Nessun problema di approvvigionamento finora, neanche se tutte le auto fossero ricaricate durante la notte, in quanto, secondo i dati GSE al 2011, la potenza installata in Italia è di 106 GW, e il carico di notte è di solamente 25 GW.
Il problema sorgerebbe con la ricarica rapida, che gli standard moderni cercano di raggiungere in 15 minuti. In questo caso se solo metà di quel 25 per cento di auto elettriche effettuasse una ricarica veloce contemporaneamente, la potenza assorbita dalla rete aumenterebbe a 100 kW per auto, per un totale di 450 GW di potenza assorbita dalla rete elettrica durante quei 15 minuti di ricarica, cioè 4 volte superiore all’intera potenza nazionale installata: un black-out assicurato!
Questo è solo un caso limite, ma sarebbe necessario che le auto elettriche venissero ricaricate solo nei periodi in cui la rete disperde energia, cioè di notte e nei giorni festivi, altrimenti a ogni aumento di prelievo corrisponderebbe la necessità di produrre o importare dall’estero più energia.

Batterie e autonomia
Le batterie al litio hanno sostituito quelle al piombo, che erano ingombranti, pesanti.
Attualmente i test mostrano che con un “pieno elettrico”, cioè con la batteria carica, l’autonomia varia da 75 a 220 Km in diverse modalità di utilizzo, con una media di 120-150 Km a pieno, fattore che sta generando la “range anxiety”, cioè la paura di rimanere a secco, magari nel momento più inopportuno, per un inaspettato esaurimento della batteria.
Anche a velocità costante, infatti,una parte dell’energia viene dispersa per resistenza dell’aria e di rotolamento delle ruote, per perdite nella trasmissione e per luci, display e ventole di raffreddamento.
Facendo un confronto tra batterie e benzina, le moderne batterie agli ioni di litio hanno una capacità di circa 140 Wh/kg, mentre la densità di energia della benzina è di 12.000 Wh/kg, cioè 80 volte maggiore. In altre parole la benzina contiene molta più energia ed è anche più pratica da trasportare.
Inoltre i tempi di ricarica sono ancora troppo lunghi rispetto al pieno dal benzinaio (dalle 4 alle 8 ore), anche se esistono sistemi sperimentali che teoricamente consentirebbero ricariche molto più veloci (15 – 30 minuti).
Una delle soluzioni più a portata di mano al momento è il QuickDrop, cioè la sostituzione del pacco di batterie scarico con uno carico. Per risolvere la questione rifornimento in Italia, due Case automobilistiche hanno stretto una partnership con l’Eni, che prevede un sistema di ricarica “istantanea” per i veicoli elettrici nelle stazioni di servizio, attraverso la sostituzione di una batteria scarica con una carica in pochi minuti in apposite stazioni di cambio batteria nelle stazioni.
Infine le batterie presentano ancora problematiche a livello economico ed ecologico.
I veicoli elettrici devono sostituire il set di batterie ogni 32.000 Km e l’incidenza del costo di sostituzione può essere da 20 a 30 centesimi al Km in più rispetto alle auto a benzina, infatti i costi delle batterie sono ancora elevati: da 1.500 euro (piombo acido) a 15.000 euro (li-ion) a ogni sostituzione. Inoltre lo smaltimento delle batterie al litio può creare diversi problemi a livello ambientale, anche se al termine del ciclo vitale una batteria al litio conserva il 70-80% di capacità residua per continuare ad immagazzinare energia e possono quindi essere rigenerate per il settore della componentistica delle auto elettriche o, nel peggiore dei casi, in altri settori industriali.

Acquisto e spese manutenzione
Quanto costa un’auto elettrica?
Purtroppo ancora molto!
Il costo varia dai 28.000 ai 35.000 euro con modelli che arrivano anche a 130.000 euro. Come abbiamo già visto, gran parte del prezzo è assorbito dal pacco batterie che per una city car è di circa 10.000 euro, una cifra con la quale è possibile comprare una piccola autovettura tradizionale.
Sul fronte delle spese di manutenzione, però, ci sarebbero dei vantaggi, infatti non sono previsti cambio dell’olio e controlli anti-inquinamento, la sostituzione liquidi è ridotta e le componenti meccaniche sono riparabili più facilmente. Inoltre la minore usura generale allunga decisamente i suoi tempi di vita che secondo alcuni studiosi sarebbero addirittura triplicati, anche se i dati a disposizione in questo senso sono ancora insufficienti.

Assenza di rumore VS sicurezza
Una delle migliori caratteristiche dei veicoli elettrici, cioè il fatto di essere silenziose, o, meglio, a bassissima rumorosità, permetterebbe una drastica riduzione dell’inquinamento acustico di strade e centri urbani con un miglioramento della qualità della vita di tutti i cittadini. Alcuni, però, ritengono che l’alta silenziosità dei mezzi elettrici (motocicli e scooter inclusi) rappresenta un problema a livello di sicurezza, in quanto comporta un maggiore rischio d’investimento per i pedoni e i ciclisti che, a causa dell’assenza di rumori udibili durante l’avvicinarsi del veicolo elettrico, potrebbero non accorgersi dell’arrivo del mezzo. Inoltre, con l’assenza del rumore il guidatore potrebbe non rendersi conto della reale potenza del veicolo, spingendolo ad accelerare ulteriormente.
Questo problema è stato risolto con l’utilizzo di dispositivi acustici che emettono un suono di avvertenza a velocità ridotte.
Il paradosso è che alcune Case automobilistiche, dopo aver creato sistemi silenziosi costosissimi, devono rivedere tutta la progettazione per creare un sistema che emetta un suono virtuale in marcia.
La silenziosità in realtà è un falso problema che si può risolvere semplicemente con il buon senso e seguendo le regole del Codice della Strada.

Queste sono solo alcune delle sfide che l’industria automobilistica dovrà affrontare nel prossimo futuro, attraverso un percorso serio di ricerca e innovazione, affinché l’auto elettrica diventi un mezzo di trasporto di massa, come i veicoli a GPL o diesel.
Il ragionamento dovrebbe, però, focalizzarsi sul futuro dell’auto in generale, in quanto traffico stradale, inquinamento acustico, rifiuti, costi energetici e nel campo della salute per una vita troppo sedentaria non si risolvono con i veicoli a emissioni 0.