L’AUTUNNO (CALDO?) DEI DEMOLITORI
Stato dell’arte, e prospettive future della categoria presentate dal Presidente CAR, Alfonso Gifuni
Approssimandosi l’ultima parte dell’anno, dopo le ferie estive, si riaccende il dibattito all’interno della filiera ELV, i cui protagonisti, non sempre in primo piano, sono gli Autodemolitori. A fronte di un immaginario collettivo certamente condizionato da comportamenti ed attività, in taluni casi, ai limiti della legalità, la categoria (che forse paga troppo per gli sbagli di pochi) sta lottando duramente per superare pregiudizi ed affermarsi quale anello imprescindibile di una corretta gestione dei rifiuti derivanti dal fine vita dei veicoli a motore. Dopo aver superato l’evoluzione normativa rappresentata dall’obbligatorietà del MUD e dal D. Lgs. 209/2003 (che ha portato molti a conseguire non solo la necessaria Autorizzazione, ma anche, in molti casi, una vera e propria certificazione di qualità), i demolitori si trovano a fare i conti non solo con una serie di problematiche la cui risoluzione si trascina da tempo, ma anche con l’introduzione del reato di crimine ambientale e con la novità del Sistri. Per approfondire queste questioni e conoscere meglio lo stato dell’arte e le prospettive future della categoria, abbiamo intervistato il Presidente della Confederazione Autodemolitori Riuniti, Alfonso Gifuni, che ha risposto alle nostre domande.
Presidente, il quadro della situazione economica, a guardare i dati estivi, non è dei più lusinghieri: continua a scendere il mercato delle auto, si preannuncia un ritorno dalle ferie caratterizzato da diffusi aumenti per carburanti ed energia, senza contare l’incertezza politica che caratterizza le ultime settimane. Si preannuncia un “autunno cal- do” anche per la categoria degli Autodemolitori? Certamente le previsioni non sono molto lusinghiere. La crisi economica mondiale ha contribuito fortemente alla contrazione del mercato delle autovetture cosi come di molti altri beni di consumo. A questo si è associato l’effetto-droga nel mercato automotive rappresentato dagli incentivi statali alla rottamazione terminati lo scorso anno. Mi spiego meglio; finché si è trattato di spingere i consumatori verso la sostituzione delle proprie auto incentivandone il fine vita, il mercato ha retto. Poi, al termine dei finanziamenti e stante il perdurare della crisi, le domande di acquisto e relativa autodemolizione sono crollate. È possibile quantificare il danno subito dai Centri di raccolta e trattamento? Direi che ad una stima piuttosto prudente, la contrazione del lavoro degli autodemolitori si aggira intorno al 50% e questa è una valutazione piuttosto omogenea su tutto il territorio nazionale. E il problemi non si fermano qui, o sbaglio? Purtroppo no, anzi… La questione di cui, come associazione di categoria, ci siamo occupati con grande preoccupazione negli ultimi mesi è il dilagare del fenomeno dei veicoli fuori uso che van- no all’estero radiati per esportazione. Di per sé non sarebbe illecito, ma si presuppone, ovviamente, che siano accompagnati da documentazione fiscale. Potrebbe accadere anche, per assurdo, che l’ultimo detentore del veicolo radi lo stesso per demolizione e poi se lo ritrovi inconsapevolmente circolante dopo un “passaggio” all’estero come usato. Il fenomeno, in termini numerici, non è da sottovalutare, si stima che circa 1/3 dei veicoli “rottamati” prenda la via dell’illecita seconda vita con evidenti danni all’ambiente, alla sicurezza, alla salute dei cittadini ed al sistema fiscale. Come CAR abbiamo affrontato la vicenda con la Direzione Centrale della Motorizzazione Civile ipotizzando di completare la pratica di esportazione pretendendo la presenza di un apposito documento fiscale che accompagni il veicolo stesso, dal momento che ad una semplice radiazione per esportazione non corrisponde un documento che attesti l’avvenuta vendita del veicolo dal legittimo proprietario ad un cittadino straniero, né, tantomeno, da un Con- cessionario italiano ad uno estero. Il fenomeno non è oggetto di mera speculazione; si vedono quotidianamente bisarche cariche di automezzi visibilmente vetusti o danneggiati che viaggiano in uscita dall’Italia ed è assolutamente chiaro che il singolo cittadino proprietario non ha il potere assommare tali quantità di automezzi. C’è chiaramente la volontà di qualcuno che opera nel mercato e che fiscalmente non risulta. Accanto alle problematiche storiche che affliggono la categoria e che più volte abbiamo affrontato sulle pagine del Notiziario, credo che l’autunno porterà anche la novità operativa del nuovo Sistema informatico di tracciabilità dei rifiuti, SISTRI dalla cui ipotesi ad oggi non ha mancato di sollevare dubbi e perplessità fra i diversi operatori coinvolti. Sarà un costo in più da affronta- re? Sicuramente, però, a dire il vero, devo rimarcare che sin dall’inizio la Confederazione degli Autodemolitori Riuniti non ha guardato con sospetto al SISTRI, giudi- candolo, invece, come positivo elemento di qualificazione dell’intero sistema del riciclo degli autoveicoli a fine vita e di maggior certezza della effettiva destinazione dei vari materiali recuperati. Così come ci è stato presentato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, tale sistema, a regime, dovrebbe consentire l’unificazione dei controlli, il vaglio degli operatori virtuosi dalla minoranza di quelli che agendo contro le regole inquinano mercato e ambiente ed, infine, avrà il vantaggio di evitare talune disfunzioni legate alle tante verifiche fatte nei nostri impianti spesso nell’incertezza delle norme di riferimento. Detto questo è evidente che tanto la collocazione delle black box, la maggior qualificazione e formazione del personale impiegato, quanto la tassa di iscrizione annuale al Sistema, costituiscono, complessivamente ulteriori spese che vanno a pesare sui costi d’esercizio, ma in maniera non eccessiva. Riteniamo, piuttosto che non sia chiarissima la modalità di gestione del SISTRI e che le richieste di chiarimenti in me- rito fatte ai Ministeri competenti non hanno prodotto risposte definitive. Anche nella tempistica relativa all’attuazione non nascondo che qualche disagio c’è: immagino che interverrà sicuramente una ulteriore proroga alla data del 1° ottobre. Siamo a conoscenza, ad esempio, che in alcune Regioni del Paese le Camere di Commercio non hanno ancora scritto ai Centri di Autodemolizione autorizzati per fissare il ritiro delle black box e fornire l’elenco delle aziende deputate alla loro installazione. Sul fronte interno alla filiera ELV, quali sono le problematiche con gli stakeholders? Purtroppo, sostanzialmente le solite. Perdurano le difficoltà di rapporto con i produttori di autoveicoli. Durante l’estate abbiamo firmato un’intesa con UNRAE relativamente alla maggiore opportunità degli auto- demolitori di entrare nel sistema delle Reti. Questo è un disagio che da anni portiamo all’attenzione degli organi competenti. A nostro avviso le Reti dovrebbero essere un meccanismo attraverso il quale si istituzionalizza e regolamenta il rapporto funzionale fra i Centri di autodemolizione e i produttori di autoveicoli. Di fatto, però è divenuto un modo attraverso il quale i Produttori “gestiscono” il rapporto con gli imprenditori dell’autodemolizione ed in qualche modo lo condizionano. Sono le Case costruttrici che decido- no in maniera unilaterale ed arbitraria numeri e condizioni di accesso alle reti, addirittura ponendo come discrimine (e sono pervenute comunicazioni in merito), financo la marca di talune attrezzature che devono essere presenti nell’impianto, pena la sua esclusione. Il che, ovviamente, rappresenta un arbitrio eccessivo soprattutto in presenza di regolare Autorizzazione. Nel merito della questione la mia presidenza si è fortemente impegnata nel tentare di risolvere la situazione coinvolgendo i partner del Tavolo Tecnico interministeriale nato dall’Accordo di Programma Quadro sui Veicoli a fine vita. Mi auguro che quest’autunno veda la risoluzione di queste distorsioni e consenta finalmente l’accesso incondizionato degli aventi diritto alle Reti. Poi è chiaro che la firma di un eventuale contratto rientra in una dimensione privatistica del rapporto fra le parti. Quali saranno i prossimi appunta- menti nell’agenda di CAR? Abbiamo una serie di incontri già fissati per settembre con il MATTM e con il Ministero delle Attività Produttive. Nel primo caso, alcuni funzionari del Ministero dell’Ambiente verranno a presentare il Manuale di attuazione del Sistri nell’ambito di una nostra Assemblea associativa che presumibilmente avrà luogo tra il 15 e il 20 settembre. Nel secondo caso, torneremo a sotto- porre al Ministero delle Attività Produttive la problematica succitata dell’accesso alle Reti. Poi avremo un doppio appuntamento nazionale durante la Fiera ECO- MONDO di Rimini. Nella fattispecie saremo coinvolti in un evento più generale che interessa tutti gli attori della Filiera ELV e, successivamente, saremo promotori di un Convegno nella giornata del 5 novembre durante il quale cercheremo di portare all’attenzione degli Organi competenti il nostro disagio di operatori costretti a fare i conti con una normativa ambientale che non fa differenza fra reati colposi e reati dolosi. Può essere più chiaro? Se, ad esempio, un operatore sbaglia un formulario, l’azienda rischia il pro- cesso penale come se avesse trattato intenzionalmente la commercializzazione internazionale di rifiuti tossici. Vorremmo intraprendere un dialogo costruttivo con il Legislatore e gli Organi di controllo affinché si addivenga ad una interpretazione delle reali intenzioni dell’operatore e vengano imputate solo le responsabilità dolose dal punto di vista della rilevanza penale. È una questione delicata perché una procedura penale non ha solo dei costi oggettivi, ma anche eventuali misure cautelari che potrebbero danneggiare l’immagine, financo provocare l’esclusione da gare per l’aggiudicazione di auto da rottamare che, in molti casi, prevedono espressamente la non esistenza di carichi pendenti. Ragionando per assurdo, se un autista commette un errore documentale non intenzionale, all’atto della verifica segue la contestazione ed il giudizio penale che impedisce l’accesso alle gare per l’acquisizione di materiali da rottamare dai quali dipende la sopravvivenza dell’azienda. Il Convegno che proporremo a Rimini sarà volto alla risoluzione di questa problematica che la norma presenta e coinvolgerà tanto il Legislatore quanto gli Organi di controllo. Un’ultima domanda, a due anni dalla sua nascita, come procede la radicazione della Confederazione nel territorio nazionale? Scontando un danno di immagine perché, probabilmente, qualche associazione di categoria, le tempo, ha disatteso le aspettative della base associativa, tuttavia, devo dire che grazie al lavoro svolto nei primi anni di vita dell’Associazione, la nostra situazione vede una tendenza del tutto inversa rispetto al panorama nazionale. Se anche in questo anno di crisi abbiamo avuto un aumento di associati, si può dire che abbiamo lavorato bene e abbiamo guadagnato la fiducia degli imprenditori. Sono gli atti che contano al fine della fiducia e del consenso e posso dire che CAR non è stata con le mani in mano né si è arroccata dietro paraventi di sola immagine. Purtroppo, nel settore, perdura una carenza di informazione a parte, devo riconoscerlo, l’operato di questo Notiziario.
