AUTO, TRAFFICO E SMOG: LE CITTA’ ITALIANE SOFFOCANO

Città affollate di auto, trasporto pubblico sottoutilizzato, poche piste ciclabili, isole pedonali sempre più piccole e ZTL ancora striminzite. È la fotografia della mobilità urbana scattata dal Rapporto. Migliora lievemente la qualità dell’aria ma permangono le criticità

Mentre in Europa si”parcheggia” l’auto a favore di una mobilità sostenibile, l’Italia pigra e fortemente affezionata alle quattro ruote, rimane ancora zavorrata alla mobilità su strada e a tutto il pacchetto di effetti collaterali a questa connessi. Traffico e smog sono oggi elementi “naturali” nel panaroma delle nostre città. Niente a che vedere con quello di altre città europee, decisamente più coraggiose nell’intraprendere strade più sotenibili per quanto riguarda la mobilità. Ad Amsterdam, ad esempio, il 38% degli spostamenti complessivi e il 57% dei viaggi effettuati in centro viene realizzato in bicicletta grazie ad una rete di 400 km di piste ciclabili. A Barcellona l’uso sistematico dell’auto non supera il 30% degli spostamenti. Qui l’alternativa alle quattro ruote sono i pedali: 156 chilometri di piste ciclabili, 6.000 bici e un servizio di bike sharing da 400 stazioni. Berlino invece sale in metro.

Qui la metropolitana, efficiente e capillare, costituisce l’ossatura del trasporto pubblico urbano. L’Italia, invece, rimane a piedi. Non di certo, nel senso letterale dell’espressione, ma solo in quello figurato. Sì, perchè l’italiano medio non solo non ama le passegiate a piedi o in bici, ma è anche scettico nei confronti del mezzo pubblico, specie nelle piccole città. È quanto emerge da Ecosistema Urbano 2010, il nuovo Rapporto sulle politiche ambientali delle città redatto da Legambiente, con la collaborazione scientifica di Ambiente Italia e il contributo editoriale de Il Sole 24 Ore, che analizza la qualità ambientale dei 103 Capoluoghi di provincia italiani. L’Italia è con 60,4 auto ogni 100 abitanti, il paese europeo a maggior tasso di motorizzazione. Il valore italiano è il più alto in Europa e probabilmente nel mondo: in Germania, Spagna e Francia circolano 50 auto ogni 100 abitanti e nel Regno Unito 49. Sebbene il tasso di motorizzazione (Auto) nazionale diminuisca leggermente rispetto alla passata edizione (erano 62 auto/100ab. lo scorso anno), l’auto rimane il mezzo preferito per gli spostamenti: il tasso di motorizzazione dei 103 comuni capoluogo analizzati nel Rapporto, si mantiene addirittura più alto della media nazionale: 63,5 auto ogni 100 abitanti, in lieve calo rispetto alle 64,5auto/100abitanti della scorsa edizione. Le città al di sotto della media nazionale si contano sulle dita di una mano: oltre al caso particolare di Venezia (41,63 auto/100 ab), che configura un’eccezione per via della sua conformazione lagunare, solo Genova e La Spezia registrano un tasso inferiore a 50 auto per 100 abitanti. Sono invece ben 71 i capoluoghi che superano il valore di 60 auto ogni 100 abitanti, sette invece le città che vanno oltre le 70 auto ogni 100 abitanti: Aosta, Viterbo, Latina, Frosinone, Potenza, Roma e L’Aquila. Ma la peculiarità italiana è anche un’altra: l’Italia è tra le nazioni in cui si diffonde più velocemente l’utilizzo, principalmente “urbano”, di moto e scooter come mezzi di trasporto privato alternativi all’auto e al mezzo pubblico, come sottolinea il Rapporto. Il tasso medio di motorizzazione di motocicli circolanti nei 103 comuni capoluogo italiani è pari a 11,36 moto ogni 100 abitanti. Supera di gran lunga la media nazionale Imperia che con 23,89 moto/100 abitanti si conferma il capoluogo più “motorizzato” d’Italia. Superano inoltre le 20 moto ogni 100 abitanti anche Ge- nova, Livorno, Pesaro e Savona. Ma la moto/scooter spopola soprattutto nelle grandi aree metropolitane. È Roma la città record con 14,37 moto ogni 100 abitanti, seguita da Napoli (12,97 moto/100 ab), Milano (10,84 moto/100 ab) e Torino (7,18 moto/100 ab). L’auto rimane tuttavia il mezzo preferito per gli spostamenti. Eppure il suo utilizzo, complice la crisi economica, sembra essersi ridimensionato rispetto al passato. Il contenimento dei consumi di carburanti ne è la prova. Tra il 2007 ed il 2008, il consumo medio di carburanti per abitante, stimato in chili di petrolio equivalente (kep), è passato da 451 a 431 kep/abitante. Palermo, Trieste, Enna, La Spezia, Napoli e Firenze, con meno di 300 kep annui per abitante, sono i capoluoghi che consumano meno. Sassari, Ragusa, Nuoro e Pistoia, al di sopra di 700 kep/ab, quelli che consumano di più. Ma la mobilità urbana non è fatta solo di auto, moto o scooter. Il Rapporto passa al vaglio anche il trasporto pubblico locale che avanza nelle grandi città e arranca nei piccoli centri. Mentre le grandi aree metropolitane italiane salgono sul bus, le piccole realtà rimangono a piedi. Tra le grandi aree urbane in cui il trasporto pubblico funziona bene, in prima linea c’è Roma con 537 passeggeri per abitante annui, in crescita rispetto ai 517 della scorsa edizione. Poi Milano con 443 passeggeri per abitante annui (415 lo scorso anno), infine Napoli con 197 passeggeri per abitante annui (178 nella passata edizione). Subisce invece una lieve battuta d’arresto il trasporto pub- blico a Torino che scende da 149 viaggi per abitante l’anno della scorsa edizione ai 141 di quella attuale. Migliora, ma non sfonda, il trasporto pubblico nelle città di media dimensione: Brescia, Parma, Perugia e Trento, sono le uniche a superare i 150 passeggeri per abitante. Arranca invece nei piccoli centri: sono infatti ancora venti- cinque i capoluoghi di piccola dimensione in cui gli abitanti prendono il bus meno di tre volte al mese. Anche a Siena il trasporto pubblico, che fino alla scorsa edizione vantava numeri da grande centro urbano, oggi sembra in affanno: il numero di viaggi per abitante annui scende da 245 della passata edizione a 209 di quella attuale. Ma nel ricompporre il puzzle della mobilità urbana italiana, il Rappporto non trascura l’insieme delle misure adottate dalle amministrazioni a favore di una mobilità sostenibile: dalla presenza di autobus a chiamata alle ZTL, alle tariffe per intermodalità, all’introduzione di un sistema di pedaggio urbano per regolare gli ingressi nelle aree urbane e di parcheggi interscambio bici, all’istituzione di un mobility manager comunale, piuttosto che alla promozione di sistemi di bike sharing, car sharing, pedibus. Quanto a politiche per la mobilità, i capoluoghi italiani non brillano e risultano piuttosto inattivi: sono ben 19 le amministrazioni che non hanno ancora adottato alcun intervento. Intanto restano al palo le isole pedoonali e le zone a traffico limitato. Anzi, mentre l’estensione delle ZTL rimane pressochè inalterata, le isole pedonali addiriittura si rimpiccioliscono, passando da un’estensione media di 0,35 m2 per abitante della scorsa edizione a 0,34 m2 per abitante di quella attuale. Solo Cremona, Terni, Venezia e Verbania superano la soglia di un metro quadro per abitante. Ben 26 invece le città capoluogo in cui la superficie pedonalizzata è ancora insufficiente e limitata. In 6 di queste città è addirittura inesistente. Altrettanto “striminzite” sono le zone a traffico limitato la cui estensione media si attesta sui 3 m2 per abitante come lo scorso anno. Come lo scorso anno, 18 capoluoghi di provincia adirittura non le hanno adottate. Salgono invece dai 25 dello scorso anno agli attuali 29 i comuni con zone a traffico limitato al di sotto di un metro quadro per abitante. Poche isole pedonali, poche ZTL e, infine, poche piste ciclabili. Sebbene crescano di 350 km rispetto ai dati dello scorso anno, la loro estensione totale raggiunge solo i 2.850 km e solo 33 città vantano valori superiori ai 10 “metri equivalenti” ogni 100 abitanti. Tra queste spicca Reggio Emilia con valori superiori ai 30 “metri equivalenti” ogni 100 abitanti. Ma la fotografia della mobilità urbana italiana, in realtà, è solo una premessa per fotografare l’inqiunamento in generale e la qualità dell’aria in particolare. Per quanto riguarda il biossido di azoto, seppur in miglio- ramento rispetto ai dati della precdente edizione del Rapporto, la situazione rimane critica. Aumentano le città che rispettano i limiti e calano, anche se sono ancora troppe, quelle che superano i 46 _g/mc, soglia considerata pericolosa per la salute umana: i 48 casi della scorsa edizione scendono a 20 in quella attuale. Migliora la situazione anche per quanto riguarda le polveri sottili: dai 34 della scorsa edizione sono attualmente 11 i capoluoghi con un valore medio annuo superiore al valore limite per la protezione della salute umana (40 _g/ mc) previsto dalla Direttiva comunitaria. La situazione è critica a Torino e a Siracusa, dove in almeno una centralina sono state rilevate concentrazioni medie annue di oltre il 50% superiori al limite dei 40 _g/ mc. La situazione è altrettanto grave nei 13 capoluoghi in cui il valore medio delle concentrazioni di tutte le centra- line risulta fuori limite. Nelle città italiane anche l’inquinamento da ozono, seppur lievemente, si riduce: sono 48, a fronte dei 54 dello scorso anno, i capoluoghi con almeno una centralina oltre il valore limite per la protezione della salute umana di 25 giorni per anno di superamento del limite giornaliero di 120 _g/mc come media mobile su 8 ore. Un numero di superamenti pari o maggiori a due volte il valore obiettivo è stato riscontrato in 14 città. Insomma, la foto dei capoluoghi urbani scattata da Legambiente nel suo Rapporto è nitida nei dati e nei numeri e immortalano le nostre città “malate”, intrappolate dal traffico e dallo smog. “Le città sono in sofferenza” afferma Alberto Fiorillo, Responsabile aree urbane di Legambiente. Nonostante timidi passi in avanti rispetto agli anni scorsi, la foto dell’ecosistema urbano targata 2010 assume ancora tinte grige, purtroppo ancora lontane dal verde.