ECO-INCENTIVI DAVVERO “ECO”? PER L’ECO-LOGIA O L’ECO-NOMIA?

Erano attesi già dalla fine dell’anno e sono arrivati solo lo scorso 11 febbraio con il pacchetto di aiuti all’industria automobilistica varato dal Governo. Eppure, i tanto discussi incentivi hanno già fatto sentire il loro effetto, prima e dopo il loro arrivo. Già a gennaio, quando il cosiddetto “effetto annuncio” ha completamente paralizzato un mercato già stagnante per tutto il 2008 e che proprio a gennaio ha incassato il peggior risultato dal 1983 con un totale di 157.418 immatricolazioni e un calo del 32,64 % rispetto a gennaio 2008. Ma l’effetto positivo degli incentivi non tarda ad arrivare, seppur in sordina, a febbraio che ha registrato un aumento dei visitatori negli showroom e un incremento degli ordini. Passano infatti dal 4% di gennaio al 59% di febbraio i concessionari che giudicano alta l’affluenza dei visitatori nei loro saloni, mentre passano dall’1% al 34% quelli che ritengono che il livello di acquisizioni sia elevato.

È quanto rivela un’indagine congiunturale del Centro Studi Promoter. Da un primo scambio di dati tra ANFIA e UNRAE infatti i contratti siglati a febbraio toccherebbero quota 220.000, in aumento rispetto a gennaio e addirittura rispetto a febbraio 2008 (+4%). Ma che gli incentivi spingano gli ordini è evidente soprattutto per la Fiat (ai primi posti della top ten delle auto più vendute), che, proprio a febbraio registra, un notevole incremento dei contratti di acquisto: oltre 70 mila, fanno sapere dal Lingotto, il doppio rispetto a gennaio 2009 ed il 30% in più rispetto a febbraio 2008. Eppure nonostante timidi segnali di ripresa, non sono bastati gli incentivi per risollevare un mercato in forte picchiata. A febbraio con un totale di 165.286 immatricolazioni il mercato dell’auto registra infatti ancora segni negativi a due cifre: -24,45% rispetto allo stesso mese del 2008, in leggera ripresa di 8 punti percentuali rispetto al mese pre- cedente quando si attestava intorno al -32,64%. Il mercato di febbraio, sottolineano gli analisti dell’Associazione che rappresenta le case estere operanti sul mercato italiano (UNRAE) in effetti è partito l’11 febbraio (data dell’entrata in vigore del pacchetto anti-crisi del settore auto). Nei primi dieci giorni del mese infatti le immatricolazioni sono state del 39% in meno rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, mentre nella seconda parte del mese la flessione si è contenuta al 18%. “Ma i veri effetti degli ecoincentivi in termini di immatricolazioni – sottolinea Gianni Filipponi, segretario UNRAE – si cominceranno a vedere solo nel corso del mese di marzo quando le immatricolazioni potrebbero essere non inferiori alle 215.000 del 2008”. Se le previsioni fossero azzeccate marzo 2009 metterebbe a segno il primo segno positivo dell’anno e degli ultimi 14 mesi. E i primi timidi segnali di ripresa riguardano anche l’auto europea, travolta dalla crisi per tutto il 2008 con un calo delle vendite dell’8% rispetto al 2007. Sebbene secondo l’ACEA, l’Associazione dei costruttori europei, la flessione delle immatricolazioni a gennaio sia stata pari al 27% dello stesso mese nello scorso anno, grazie alle misure tampone degli ecoincentivi il calo della domanda a gennaio sarebbe stato contenuto rispetto ai mesi scorsi, in particolare in Francia (-7,9%), che avrebbe registrato la contrazione minore e in Germania (-14,2%). Meno efficaci sono stati invece gli incentivi in Spagna dove a gennaio è continuata la caduta delle vendite (-41,6%). L’Italia non è stata quindi l’unica, né la prima, a varare il suo pacchetto di aiuti a sostegno dell’industria dell’auto. Mentre il vento della crisi si abbatteva sull’auto europea e Bruxelles apriva il “dossier aiuti” che però ancora tardano ad arrivare, in Europa c’era chi (come Francia, Portogallo, Spagna e Inghilterra) si rimboccava le maniche per arginare la crisi. Ecco allora spuntare così nella giungla degli aiuti in libertà volte a risollevare il mercato, i plurgettonati “bonus”, ovvero gli incentivi alla rottamazione e all’acquisto di auto più verdi (dai 2.500 euro della Germania, ai 1.200 della Spagna, ai 1.000 euro di Francia e Portogallo, agli 800 euro della Romania) o i prestiti senza interessi per l’acquisto di auto nuove della Spagna. E non solo. La lista degli aiuti continua, ma in ordine sparso. E tutto ciò proprio per scongiurare lo scenario a tinte fosche prefigurato dalla Commissione Europea, secondo cui senza l’intervento dei singoli governi 1 fornitore europeo su 10 sarebbe destinato al fallimento. A dipingere invece in Italia lo stesso scenario a tinte fosche sono i numeri neri di Confindustria che in assenza di interventi azzarda previsioni tutt’altro che rassicuranti: crollo delle immatricolazioni di 360 mila unità, diminuzione degli ordinativi del 60% previsto nel solo primo trimestre dell’anno, calo di mezzo punto del Pil nazionale e cassa integrazione per 300 mila lavoratori, di cui 60 mila dipendenti della Fiat. In questo contesto, sulla scia di altri Paesi apripista anche l’Italia scende in campo per risollevare il mercato dell’auto. Di qui il pacchetto di misure anti-crisi entrato in vigore lo scorso 11 febbraio: Dl 5/2009 “Misure urgenti a sostegno dei settori industriali in crisi”. Ecco di seguito le misure adottate: Rottamazione auto Bonus di 1.500 euro (ma non l’esenzione dal pagamento del bollo) per chi rottama auto Euro 0, Euro 1 o Euro 2 immatricolate fino al 31 dicembre 1999 e acquista una vettura Euro 4 o Euro 5 (con emissioni massime 140 grammi CO2/Km per i veicoli benzina e massimo 130 grammi CO2/ Km per i diesel). Auto ecologiche Incentivi, senza rottamazione, per l’acquisto di auto eco- logiche di 1.500 euro per auto a metano, elettriche e a idrogeno con emissioni non superiori a 120 g/km di Co2. Questi incentivi sono cumulabili a quello per la rottamazione. Contributi per impianti a Gpl e a metano Contributo statale per chi opta per alimentazioni a basso impatto ambientale. 500 euro per il Gpl e 650 euro per il metano. Veicoli commerciali leggeri Bonus di 2500 euro per l’acquisto di veicoli nuovi in seguito alla rottamazione di veicoli euro 0,1,2 immatricolati entro il 31 dicembre 1999. Gli incentivi salgono a 4.000 euro per l’acquisto, senza rottamazione, di veicoli nuovi innovativi a metano, Gpl o idrogeno. L’incentivo è cumulabile a quello per la rottamazione. Autocarri e caravan Per autoveicoli per trasporto promiscuo, autocarri leggeri entro le 3,5 tonnellte, autoveicoli per trasporti specifici, autoveicoli per uso speciale e autocaravan contributo di 2.500 euro per l’acquisto di veicoli nuovi Euro 4 ed Euro 5 a fronte della contestuale rottamazione di veicoli Euro 0, Euro 1 ed Euro 2 immatricolati prima del 31 dicembre 1999. Mezzi pubblici più verdi Per l’installazione di dispositivi antiparticolato (contro i gas di scarico) sui mezzi del trasporto pubblico (categoria N3 e M3 di classe Euro0, Euro1 o Euro 2 di aziende che svolgono servizi di pubblica utilità) è previsto un finanziamento straordinario di 11 milioni di euro, ai quali, ha spiegato il ministero per lo Sviluppo economico, se ne aggiungeranno 44 recuperati dal maggior gettito Iva. Spetta il 25% delle spese sostenute per l’acquisto e, comunque, in misura non superiore a mille euro a dispositivo. I con- tributi non sono cumulabili con altri di natura nazionale, regionale o locale. Incentivi per le due ruote Incentivo di 500 euro per la rottamazione di motocicli o ciclomotori Euro 0 o Euro 1 per acquistarne un motociclo nuovo Euro 3, fino a 400 di cilindrata. Ma se il pacchetto di interventi approvato dal Governo segue a ruota quello degli altri Paesi europei, gli aiuti italiani fanno di certo eccezione. A fare la differenza non sono tanto i numeri. Mentre la Spagna stanzia 800 milioni di euro, la Francia vara aiuti per 4-5 miliardi di euro per far ripartire Renaut e Psa Peugeot Citroen, l’Inghilterra garantisce alle aziende (Jaguar e Land Rover) prestiti per 2,3 miliardi di sterline, 1,3 dei quali provenienti dalla Banca Europea degli Investimenti, la Svezia stanzia 1,89 miliardi di euro a garanzia di crediti a favore di Saab e Ford e 263 milioni di euro per investimenti in ricerca e sviluppo, l’Italia mette infatti sul tavolo degli aiuti circa 2 miliardi di euro. Ma al di là delle cifre, è la sostanza degli aiuti nostrani che non regge il confronto con quelli europei: mentre gli altri paesi dell’Unione puntano ad una riqualificazione del prodotto su tutta la filiera, la strategia italiana di sostegno all’auto guarda piuttosto agli autosaloni pieni delle concessionarie e mira piuttosto a rilanciare le vendite e a contenere i cali previsti nel 2009. A spuntarla è così la solita politica assistenzialista di rottamazioni, ennesimo “regalo”dello Stato all’industria dell’auto, ma senza alcuna svolta ecologica. Così le associazioni ambientaliste bocciano le nuove misure. Prima tra tutte è Legambiente che parla di una “rottamazione vecchio stampo senza puntare né a risollevare l’industria automobilistica nazionale, come avviene nel resto d’Europa, né a disincentivare l’acquisto di auto inquinanti, tanto meno a sostenere l’innovazione tecnologica”. In discussione non è tanto l’effetto rivitalizzante delle misure approvate che già a febbraio hanno spinto i consumi e rilanciato le vendite, ma la loro scarsa natura ecologica. Il loro obiettivo? Risollevare l’industria dell’automotive (un settore trainante per l’economia nazionale con il suo contributo dell’11,4% al pil nazionale), più che incentivare e promuovere soluzioni di mobilità più sostenibili (come il trasporto pubblico); smaltire sul mercato le auto rimaste invendute nei saloni dei concessionari, piuttosto che puntare alla loro riqualificazione ambientale. In questo senso il pacchetto anti-crisi si rivela come l’ennesima occasione persa per sterzare l’industria dell’auto verso orizzonti più “verdi”. Di qui lo scetticismo nella dicitura “eco-bonus”. E pure quando gli incentivi sono davvero “eco”, come quelli che riguardano le auto alimentate ad idrogeno, ecco allora che non si può usufruirne perché questa tipologia di auto è ancora a livello di prototipo e non ancora omologabile nel nostro paese, mentre invece gli incentivi sono usufruibili per le immatricolazioni fatte entro e non oltre il 30 marzo 2010. Insomma siamo molto lontani dalla “green revolution” di Obama (che ha chiesto all’Enviromental Protection Agency di rivedere la propria decisione contraria a limiti nelle emissioni delle auto in California e in altri Stati Usa) e dall’annunciata riconversione verde dell’industria automobilistica americana (a seguito dell’approvazione di nuovi standard di efficienza energetica per le auto entro il 2011). Ma se l’Italia è lontana anni luce dagli Stati Uniti, lo è anche dal resto dell’Europa. Se infatti nel Bel Paese si pensa prima di tutto a vendere auto e quindi a rilanciare i consumi, altrove, nel Vecchio Continente, la necessità di risollevare un comparto trainante per le economie nazionali è anche occasione per la sua riqualificazione ambientale. Ne sono un esempio i finanziamenti alla ricerca e alla realizzazione di auto verdi in Svezia, Germania, Francia e Inghilterra. Così mentre l’Europa strizza l’occhio, oltre che al mercato, anche all’ambiente, l’Italia resta al palo e perde il treno del rinnovamento della filiera e del prodotto. Forse prima di incentivare il rinnovamento del parco au- to circolante bisognerebbe pensare al rinnovamento (dal punto di vista ecologico) delle stesse auto? La riflessione è d’obbligo. Solo dopo aver realizzato auto meno inquinanti si dovrebbe infatti pensare a venderle. Solo così “economia” e “ambiente” non sarebbero più un ossimoro impraticabile, ma un binomio possibile.